Disons-le tout de suite : Toyota n’a peut-être pas choisi le meilleur nom pour sa première auto électrique. Ce qui est certain, c’est qu’il attire l’attention. Pourtant, il y a de la logique derrière cette folie. Décryptons-le. « bZ », c’est l’acronyme de « Beyond Zero » (au-delà de zéro) et fait référence à la nouvelle gamme électrique du constructeur japonais. Le « 4 » indique son placement dans cette gamme qui sera étoffée au futur et le « X » veut simplement dire qu’il s’agit d’un SUV. C’est clair, non ?
Conformité anticonformiste
On ne doit plus vous le dire, mais Toyota est le roi de l’hybridation depuis plus de 20 ans. Pourtant, la marque a toujours refusé la « révolution » électrique de la voiture à batterie. Enfin, ça, c’était le discours d’avant car avec ce bZ4X, Toyota rentre dans les clous. Du moins, pour ce qui est de la philosophie, car le design est tout sauf commun. D’un format similaire au RAV4, ce bZ4X est 85 mm plus bas que ce dernier tandis que son empattement est 160 mm plus grand.
À l’avant, pas de calandre mais un bouclier proéminant qui semble se fondre dans les protections en plastique brut des passages de roue – parce que SUV. Les fins feux LED (de série) complètent le look avec une signature lumineuse somme toute simple mais élégante. Sur les flancs, on note surtout les grandes jantes de minimum 18 pouces et la ligne de toit fuyante à la façon d’un SUV coupé. Un élément mis en évidence une fois l’option du toit noir cochée. À l’arrière, l’étrangeté continue avec un spoiler en deux parties sur le haut du hayon et un autre, plus conventionnel, juste en dessous de la vitre. Au final, le seul élément relativement commun est la barre LED continue des feux arrière.
Toyo-geot ?
N’allez pas penser que l’habitacle sera plus terre à terre. Devant une planche de bord basse et recouverte d’un joli tissu, on trouve un gros bloc central qui reprend l’écran tactile de 12,3 pouces (8 pouces de série) du système d’infodivertissement – qui, malgré sa taille, n’affiche jamais qu’un seul élément à la fois. Cette dalle se fond dans les commandes (tactiles) de la climatisation qui, elles-mêmes, se fondent dans la haute console centrale. Ici, on trouve un sélecteur de rapports rotatif et une série de boutons bien pratiques.
Original tout ça, mais on ne fait que gratter la surface. Le plus étrange, c’est le poste de conduite. Le petit volant est surplombé d’une instrumentation numérique montée sur la planche de bord, à la façon du iCockpit de Peugeot. Le tout souffre ainsi de la même ergonomie maladroite que la marque française, pire encore car le volant est rond. Mais il y a une solution : plus tard, un volant en forme de guidon arrivera dans la liste d’option avec une direction à commande électronique. Plus étonnant encore pour marque prônant la logique comme Toyota, il n’y a pas de coffre à l’avant ni même de boîte à gants ! Pour le reste, l’habitabilité arrière est assez bonne et le coffre dispose de 452 litres d’espace de chargement.
500 km ou 4x4
Sous cette nouvelle robe, on trouve une plateforme dédiée aux véhicules électriques à batterie que Toyota baptise eTNGA. La pièce maîtresse est bien évidemment l’accu qui, comme à l’accoutumée, fait partie intégrante du châssis et se loge sous le compartiment passager. D’une taille de 71,4 kWh, elle pourra gagner jusqu’à 80 % de charge en 30 minutes une fois branchée sur une borne rapide à 150 kW.
Parmi la foulée de SUV électriques, ces spécifications techniques restent relativement communes. Une chose qui change avec les motorisations. Le bZ4X d’entrée de gamme est propulsé par un moteur électrique de 204 ch (150 kW) sur le train avant mais la transmission intégrale est également disponible en option. Pour ainsi faire, Toyota n’a pas choisi la facilité d’installer un autre moteur moins puissant sur l’autre essieu, mais plutôt d’équiper chaque train roulant de son propre moteur de 109 ch (80 kW). Voilà qui offre une meilleure répartition et surtout un couple accru à 337 Nm pour une puissance relativement identique (218 ch ou 160 kW). L’autonomie maximale de 500 km (WLTP) en prend d’ailleurs un coup, passant à 470 km, voire 411 km avec les jantes de 20 pouces.
Homogénéité
On découvre le bZ4X dans sa version à transmission intégrale sur les routes bordant Copenhague. Dès les premiers tours de roue, on perçoit les années d’expérience de Toyota dans la finesse de la mise au point des motorisations hybrides. La réponse de l’accélérateur est rapide mais souple, tandis que le ressenti de la pédale de frein ferait rougir bien plus d’une marque premium allemande…
L’homogénéité, voilà qui qualifie le mieux l’expérience de conduite à bord du bZ4X. Ne cherchant pas à être roi de la puissance, le SUV est bien dans ses bottes et combine le tout avec un confort général assez bon. Sauf pour un amortissement un peu ferme, la faute aux jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai. Côté conso, « notre » bZ4X toutes options cochées affiche une homologation à 18,9 kWh/100 km. Pourtant, notre route de plusieurs heures se termine avec une moyenne de 17,4 kWh/100 km affichée au compteur. Voilà qui devrait permettre de dépasser l’autonomie assez conservatrice du modèle AWDi.
Cœur de gamme
Facturé à 49 920 € (France : N.C.) pour l’entrée de gamme, le Toyota bZ4X se place ainsi au cœur du segment des SUV moyens électriques. Il bénéficie cependant d’une dotation de base bien fournie. Comme à l’accoutumée avec la marque japonaise, les options sont limitées et une dotation accrue nécessitera une montée de niveau d’équipement. La version à transmission intégrale AWDi n’est disponible qu’en haute de gamme Style ou Premium, d’où son prix de départ plus élevé de 60 480 € (France : N.C.).
Conclusion
Malgré son refus à passer à l’électrique à batterie pendant des années, l’arrivée du bZ4X ne semble pas forcée. Du moins, au niveau de ses performances et de ses prestations. Voilà donc un SUV électrique qui outre son style polarisant et ses détails ergonomiques brouillons, se prévaut d’une conduite homogène et relativement efficiente.
