Il faut rendre à Tesla ce qui est à Tesla. La marque californienne a été mère d’un retournement de situation. Alors que la plupart des marques premium européennes étaient encore en train de gérer les premières conséquences du dieselgate en 2015, Tesla en était déjà à son deuxième modèle. Et quel modèle ! Le Model X, un SUV électrique au style remarquable qui a finalement secoué les marques traditionnelles avec un message : après le Model S de 2012, les Californiens avaient bien l'intention de rester.
Le Model X a connu un tel succès au cours de ses premières années - que ce soit grâce à des avantages fiscaux ou non - que les marques premium européennes ont cherché fébrilement une réponse. Celle-ci n'est venue qu'en 2018, sous la forme des premiers SUV électriques comme le Jaguar I-Pace et l'Audi E-Tron. Chez Tesla même, pendant ce temps, toute l'attention s'est portée sur les modèles de volume, la Model 3 et le Model Y. Le Model X, ainsi que la Model S, ont disparu à l'arrière-plan pendant un certain temps, mais depuis la fin de l'année dernière, les Américaines sont de retour parmi nous.
Yoke
Dans le cas de ce Model X, il s'agit d'une carrosserie légèrement redessinée, avec des différences subtiles qui se remarquent surtout au niveau des feux arrière et du pare-chocs avant. Ces différences n'ont pas seulement une fonction esthétique, elles améliorent également l'aérodynamisme et augmentent la vitesse de pointe - on y revient dans un instant. En outre, tous les détails extérieurs brillants, tels que les poignées de porte et les entourages de vitres, sont désormais en noir. Ce qui attire le plus l'attention à l'extérieur de ce Model X, ce sont les portes Falcon, les portes arrière qui s'élèvent comme des ailes et s'ouvrent et se ferment avec souplesse, même dans les espaces étroits, grâce à un jeu de charnières supplémentaires. L'accès n'est pas toujours pratique dans ces espaces, mais il est quand même spectaculaire.
Et à propos de spectaculaire : c'est le moins que l'on puisse dire du volant Yoke qui ressemble à celui d'un avion. Les Américains ont aussi soudainement déplacé les commandes des clignotants, du klaxon et des feux vers des boutons sur le volant. Mais pas de panique : vous pouvez tout aussi bien opter pour un volant rond normal lors de la commande. En outre, l'écran tactile vertical a été remplacé par un écran horizontal - que l'on peut même incliner vers le conducteur ou le passager - et les vitesses ne sont plus commandées par un levier, mais par un curseur situé sur le côté gauche de ce même écran de 17 pouces.
Courbe d'apprentissage
Cette nouvelle ergonomie n'est pas très pratique. Heureusement, après une heure ou deux, on y est habitués plus facilement, mais quiconque passe à la conduite électrique pour la première fois et opte immédiatement pour un Model X avec un volant Yoke, est confronté à une courbe d'apprentissage abrupte. Contrairement à Lexus, par exemple, qui propose un volant similaire avec le One Motion Grip, Tesla n'utilise pas encore de système steer-by-wire (direction électronique). Par conséquent, l’amplitude de mouvements est la même que pour un volant normal, mais sans l’habitude d’une jante ronde. Résultat : on s’emmêle désespérément, surtout en manœuvres ou en sortie de rond-point. Pourquoi Tesla installe donc un tel volant ? D'une part, bien sûr, pour le côté gadget - après tout, les Californiens sont connus pour ça. D'autre part, le Yoke est une astuce psychologique : après tout, il ne ressemble plus à un volant classique et donne donc au Model X l'apparence d'une voiture qui est de plus en plus prête à passer à la conduite autonome.
Heureusement, il y a aussi beaucoup à dire sur l'intérieur. Tout d'abord, le Model X conserve son instrumentation numérique, qui inclut la vitesse et la visualisation du système Autopilot. Une chose qui manque dans les Model 3 et Model Y. En outre, l'ensemble de l'intérieur bénéficie d'une mise à jour de la qualité : l’assemblage n'atteint toujours pas le niveau d'un premium européen, mais le choix des matériaux pour le tableau de bord et les panneaux de porte fait de grands bonds en avant avec ce rafraîchissement en profondeur. Et puis il y a l'espace intérieur : le Model X Plaid n'est proposé qu'en version six places, mais il offre beaucoup d'espace dans la deuxième rangée - avec son propre écran pour la climatisation, Netflix et YouTube, entre autres - ainsi que dans la troisième rangée.
Bien loin du gentlemen's agreement
On essaye ici la fameuse version Plaid. Vous avez sans doute déjà vu les vidéos d'accélération sur internet, mais les chiffres purs sont au moins aussi intéressants. La Plaid utilise trois moteurs électriques à aimant permanent, qui sont plus efficaces (et donc plus économes) que les moteurs à induction que le Model X utilisait auparavant. Un sur l'essieu avant et deux sur l'essieu arrière assurent la transmission intégrale et une puissance de pointe de 1 020 ch, tandis que dans toutes les autres conditions, il conserve une puissance de plus ou moins 800 ch. Le 0 à 100 km/h ne prend que 2,6 secondes et la vitesse maximale est de 262 km/h. C'est non seulement plus que n'importe quel autre électrique, mais aussi plus que le gentlemen's agreement qui fixe la vitesse à 250 km/h pour de nombreuses marques haut de gamme allemandes…
Pour ce qui est de la batterie, Tesla ne dit rien à ce sujet. On peut supposer que cette Plaid dispose d'une batterie de 100 kWh intégrée au plancher, ce qui devrait lui conférer une autonomie de 585 kilomètres selon la norme WLTP. Avec les jantes de 22 pouces, l'autonomie tombe à 543 kilomètres. De notre côté, on a vu une consommation moyenne de 21,8 kWh/100 km et on a pu compter sur un peu moins de 500 kilomètres d'autonomie dans la pratique. Ce n'est pas une mauvaise performance quand on sait que le Model X Plaid pèse environ 2,5 tonnes et qu'il est équipé de trois moteurs électriques et donc de trois consommateurs d'énergie.
Lois de la physique
Car c'est là, en 2023, que réside encore la pertinence du Model X : Tesla est toujours en avance en termes d'efficacité sur tous ses modèles. La consommation est inférieure à celle de la concurrence, la recharge est plus fluide que celle de la concurrence, et les performances sont elles aussi hyperefficaces. En réglant le mode de conduite sur « Plaid » via l'écran tactile, on laisse la batterie préchauffer en mode "Drag Strip" - comptez une demi-heure de préparation - et on attend que la suspension pneumatique s'enfonce en position « Cheetah ». Résultat ? Eh bien...on part tel un boulet de canon ! C’est l’expérience de conduite la plus aliénante et la plus éprouvante qu’on n’a jamais vécue dans une voiture.
Ce n'est pas tant la puissance instantanée qui est en cause. C'est en revanche le silence absolu - à l'exception du bruit des pneus - et la façon dont la Plaid continue d'accélérer impitoyablement, même au-delà de 100 km/h. C'est là que la puissance maximale accompagne le couple maximal et que l'expérience hilarante devient presque désagréable. On en vient même à se demander si l'équipe d'Elon Musk n'a pas trouvé un moyen de contourner les lois de la physique.
Prix
Est-ce là le seul tour de magie que sache faire le Model X Plaid ? Pas du tout : en mode « Chill », il s'agit d'un SUV souple, agréable et, grâce à la suspension pneumatique sophistiquée, confortable, qui se conduit étonnamment plus vite qu'il n'en a l'air. Le mode « Plaid » est surtout un gadget, que l'on utilise principalement pour en faire la démonstration aux autres plutôt que pour son propre plaisir. D'autant plus que ce plaisir atteint des vitesses totalement illégales au bout de 3,0 secondes. De notre côté, on préfèrerait économiser 20 000 € en optant pour le Model X normal, qui, à 124 970 € (France : 121 990 €), est déjà destiné à un public restreint.
Conclusion
Le Tesla Model X a peut-être eu une carrière assez atypique, mais il reste toujours d'actualité. Même huit ans après ses débuts, il n'existe pas d'autres SUV électriques qui combinent une connectivité haut de gamme avec un espace intérieur énorme, un caractère enjoué et une efficacité incomparable. La version Plaid ne fait que confirmer la règle.
