Les objectifs européens en matière de CO2 imposés aux constructeurs automobiles sont aujourd'hui très stricts, et chaque marque doit s’y plier. C’est aussi le cas pour les petits fabricants qui ne disposent souvent pas des ressources nécessaires pour développer des modèles électrifiés à grande échelle. Ainsi, ils sont parfois obligés de conclure des partenariats avec de plus grands groupes ou même de reprendre complètement des modèles existants provenant d'autres maisons. Quelque chose nous dit que c'est exactement ce qui s'est passé chez Suzuki…
Donneur d’organes
Le Suzuki Across ne cache pas ses origines : il s'agit d'un Toyota RAV4 PHEV avec des logos différents et une façade redessinée. Ce nez a été profondément modifié, avec un placement différent de la calandre, des phares à LED plus fins et une plaque de protection inférieure légèrement plus proéminente. Le reste demeure cependant presque identique, de sorte que la préférence pour l'un ou l'autre aura probablement plus à voir avec l'image de marque qu'avec le design.
Le jeu des 7 différences se poursuit à l'intérieur de l'Across, où, outre le logo, tout semble repris tel quel du Toyota. Les connaisseurs remarquent même l’odeur typique des Toyota, car les composants sont manifestement fabriqués dans le même matériau et collés ensemble avec la même colle. Cependant, il n'y a rien de mal à cela car Toyota est connu pour ses cabines solides et bien pensées. De plus, depuis sa dernière génération, le RAV4 est devenu bien plus agréable à l’œil, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, et cet Across ne fait pas exception.
Trappe supplémentaire
La raison principale pour laquelle Suzuki a fait du shopping chez son compatriote n'a rien à voir avec l’esthétique, mais plutôt avec ce qui se cache sous la surface. Ce SUV ne se contente pas d'associer son moteur à essence de 2,5 litres à deux moteurs électriques, mais dispose également d'une grande batterie de 18,1 kWh et d'une trappe supplémentaire sur le flanc.
Ces deux ajouts confèrent à cet hybride rechargeable une autonomie électrique qui peut facilement atteindre 60 à 65 kilomètres avec une batterie pleine. On peut la charger à une vitesse allant jusqu'à 3,3 kW, ce qui vous occupera pendant environ six heures. Le Toyota RAV4 PHEV fait cette tâche étonnamment vite, mais ce n'est probablement pas un argument de vente décisif. Il est cependant utile de recharger souvent la batterie, car avec une charge tous les 100 km, nous avons obtenu une consommation de 4,2 l/100 km. Lorsqu'il n'y a pas du tout de jus dans l’accu, elle passe à plus de 7,0 l/100 km.
Décennies d’expertise
Cette électrification supplémentaire donne à cet Across un deuxième atout : c'est aussi la Suzuki la plus puissante de tous les temps. Le moteur à combustion produit à lui seul 181 ch, tandis que le moteur électrique sur l'essieu avant crache 182 ch et celui de l'essieu arrière 54 ch. Rien n'est aussi simple que 1+1 dans une hybride rechargeable, mais l'Across parvient tout de même à produire un total impressionnant de 306 ch.
Alors, est-ce cela le transforme en machine effroyablement rapide ? Pas vraiment. Malgré un poids à vide d'un peu moins de deux tonnes, l'Across passe de 0 à 100 km/h en 6,0 secondes, mais il n'est pas aussi dynamique qu'il n'y paraît. En pleine charge, le moteur à combustion met une fraction de seconde à se réveiller. Ensuite, la boîte CVT choisit le régime optimal du moteur, où elle reste collée jusqu'à ce que la vitesse souhaitée soit atteinte. Ça n'offre pas des accélérations à glacer le sang, mais l'ensemble de la chaîne cinématique est extrêmement souple et toujours au diapason. En ce qui concerne le confort de conduite, Suzuki tire parti des décennies d'expertise de Toyota en matière d'hybrides.
Navigation par smartphone
C'est également le cas en ce qui concerne la facilité d'utilisation, car chez Toyota, on a désormais l'habitude d'intégrer de manière transparente les batteries hybrides et les moteurs électriques. Dans l'habitacle, par exemple, on ne remarque pas que des cellules de 18,1 kWh au total sont dissimulées quelque part. Les occupants trouvent une quantité exemplaire d'espace à l'avant comme à l'arrière. Le coffre n'est pas mal non plus, même si son volume de 490 litres est inférieur de 30 litres à celui du RAV4 PHEV. En effet, Suzuki installe de série une roue de secours sous le plancher du coffre, ce qui ne laisse pas de place pour les compartiments de rangement - pas même pour le câble de recharge.
Le système d'infodivertissement est une autre différence surprenante, car malgré son équipement de série très complet, l'Across ne peut jamais être équipé d’un système de navigation. Suzuki n'a pas acquis les droits pour le GPS de Toyota. Cependant, le SUV est équipé de série d'Android Auto et d'Apple CarPlay afin qu’on puisse naviguer via un smartphone. En outre, on retrouve l'habituel système d'infodivertissement de Toyota, qui est devenu quelque peu obsolète à ce jour. Cependant, il reste facile à utiliser.
Sans options
Afin de commercialiser l'Across comme une offre unique, Suzuki a opté pour une approche différente de celle de Toyota. Le prix de base de 53 990 € est plus élevé que celui du RAV4 PHEV - et que celui de n'importe quelle autre Suzuki - mais l'Across est entièrement équipé. Elle se dote de série des sièges et du volant chauffants, d'un intérieur semi-cuir, de la climatisation automatique et d'un hayon à commande électronique. Sans ces options, le Toyota est disponible à partir de 48 500 €, mais si vous désirez justement ce genre d'équipement, le RAV4 coûtera invariablement un peu plus que son frère jumeau de chez Suzuki.
Conclusion
Si l'Across n'est en fait qu'un Toyota RAV4 PHEV avec un nez différent et des logos différents, les plus grandes différences ne se trouvent pas dans la voiture elle-même. Le Suzuki se distingue par sa dotation de série étendue, qui, malgré son prix d’attaque relativement élevé, lui confère un pas d’avance et en fait une offre attrayante.
