Décrire ce SUV électrique comme rien de plus qu'une Volkswagen tchèque serait un peu simpliste. En effet, l'Enyaq iV est peut-être le produit le plus distinctif à partager la plateforme MEB de Volkswagen, surtout lorsque vous mettez, par exemple, une Cupra Born à côté d'une ID.3. Même l'Audi Q4 e-tron peut être suspecté d'avoir une silhouette de Volkswagen, mais cette Skoda adopte clairement une approche différente.
Adieu image bon marché
La ligne de cet Enyaq iV s'apparente davantage à celle d’un monospace, tandis que l'ID.4 et le Q4 e-tron jouent la carte du SUV. En conséquence, la Skoda semble beaucoup plus longue et, à première vue, on pourrait même s'attendre à trouver une troisième rangée de sièges cachée dans le coffre - ce qui n'est pas le cas. De plus, il y a aussi un trucage visuel avec ce capot haut, ces jantes énormes et ces phares imposants car, surtout à l'écran, cette Skoda ressemble à gigantesque. Une fois à côté, elle est dans les normes des SUV modernes.
À l'intérieur, l'impression d'espace se poursuit, mais ce n'est pas seulement une impression visuelle. Grâce à son groupe motopropulseur électrique plus compact, l’habitacle de l'Enyaq iV ressemble tout simplement à une salle de bal. Il est également garni de matériaux dignes de ce nom, dans un design élégant, surtout si l'on pense au logo Skoda sur le volant. Il devrait donc être clair que Volkswagen ne commercialise plus sa sœur tchèque comme une simple alternative économique.
Presque un RS ?
Sous la surface, l'Enyaq iV promet également de bonnes choses, car on y trouve la richesse de groupes motopropulseurs de Volkswagen. On a donc le choix entre un pack de batteries de 58 kWh ou de 77 kWh, ce dernier équipant notre modèle d’essai 80X. Le constructeur annonce une autonomie de 510 kilomètres avec ce groupe motopropulseur, bien qu’on ne s’en est jamais rapproché par ce froid glacial. Avec une consommation moyenne de 22,6 kWh, l’autonomie affichée est de 380 km, ce qui semble assez précis. Une fois la batterie vide, elle peut se charger rapidement jusqu'à 125 kW, ce qui la remplira en 45 minutes environ. Pour la plus petite batterie, cette puissance est limitée à 120 kW.
L'Enyaq iV 80X possède la plus grande batterie et quatre roues motrices. En plus de l'habituel moteur électrique de 204 ch sur l'essieu arrière, on trouve un autre de 107 ch sur l'essieu avant. Au total, ce SUV électrique transmet 265 ch et 425 Nm de couple aux quatre roues en même temps, ce qui lui permet de passer de 0 à 100 en 6,9 secondes. Et puis il y a encore une version RS à venir...
Aimable géant
Le fait que cet Enyaq iV 80X n'a pas les ambitions sportives d'une RS se ressent presque immédiatement. Malgré ses 265 ch, ce SUV électrique se met en mouvement que de façon régulière. Ceci est principalement dû à la façon dont les moteurs électriques ont été calibrés : à l'accélération, ils ne libèrent pas toute leur puissance d'un seul coup afin de garantir une accélération calme et progressive. À moins de payer un supplément pour le pack sport en option, vous feriez mieux d'apprendre à vivre avec le caractère amical de ce géant. Et ce n'est rien de grâce : grâce à un amortissement relativement doux, une excellente isolation et un confort intérieur agréable, la conduite calme coule de source.
La technologie, elle aussi, semble destinée à rendre la vie aussi insouciante que possible pendant le trajet - même s'il reste à voir si ces interférences sont utiles à tous. Par exemple, l'assistant au maintien de voie est clairement de type actif et ose même réprimander si vous ne roulez pas assez au milieu de la voie à son goût. En outre, la régénération est automatique par défaut, dans le sens ou la technologie décide du meilleur degré de freinage en fonction des informations de la navigation et du radar avant. Ainsi, on ne sait jamais vraiment à quoi s’attendre. On s'y habitue cependant, et sinon, il suffit de mettre la boîte en mode B afin d’avoir un genre de conduite à une pédale.
Approche tactile
Il faut également s'habituer à l'ergonomie de l'Enyaq, notamment au système d'infodivertissement. Volkswagen a opté pour l'approche tout tactile avec seul un curseur pour le volume, maladroitement placé sous l’écran et non éclairé la nuit. Skoda fait pareil, mais heureusement un certain nombre de fonctions restent accessibles via des boutons physiques à portée de main. Cependant, l'écran tactile comporte encore trop de fonctionnalités, ce qui complique quelque peu l'expérience utilisateur.
En dehors de cela, il n'y a pas grand-chose à redire sur cette Skoda. Les sièges confortables sont parfaitement adaptés, il est facile de trouver la bonne position assise et la deuxième rangée de sièges offre suffisamment d'espace pour des adultes. Le coffre mesure 585 litres, bien qu'une Octavia break avec 640 litres soit encore mieux. Banquette arrière abaissée, le plancher de chargement est plat et offre un bon volume de 1 710 litres. Les câbles de charge peuvent être rangés dans un compartiment spacieux sous le plancher, comme il se doit.
Bon équipement
Un Skoda Enyaq iV s’affiche à au moins 37 930 € et pour une version 80X comme notre modèle d'essai, il faudra dépenser au moins 52 030 €. Pour une puissante électrique à quatre roues motrices, dotée d'une grande batterie et d'un espace intérieur encore plus grand, c’est correct. Cette version est également dotée d'un niveau d'équipement de série acceptable comprenant le régulateur de vitesse, des jantes de 19 pouces, un écran d'infodivertissement de 13 pouces et la climatisation automatique, mais il s'agit bien sûr toujours d'un produit de l'écurie Volkswagen. Par exemple, un supplément est requis pour l’ouverture sans clé, le régulateur de vitesse adaptatif et les sièges chauffants, mais aussi pour une isolation acoustique supplémentaire et des ports USB à l'arrière. Ainsi, notre modèle d’essai était facturé à plus de 67 000 €.
Conclusion
Peu importe la version dans laquelle se Skoda Enyaq s’habille, il maintient sa force par rapport à la concurrence, avec comme fer de lance un prix acceptable, de bonnes performances et de l’espace à revendre. Pour cette version 80X, seule la transmission intégrale semble être le bonus, car le gain de puissance n’est pas accompagné de plus de sportivité.
