Son adversaire dans cet essai: le Peugeot 4007 HDi, qui n’est pas à proprement parler un Peugeot, mais un Mitsubishi- équipé toutefois d’un moteur diesel PSA. Né dans la peau du Mitsubishi Outlander, l’engin pourrait toutefois conquérir également les routes du monde sous le nom de Peugeot 4007 et de Citroën C Crosser. Sa seule parcelle française est son cœur, à la condition expresse de choisir le diesel de 2,2 litres développant 156 CV et 380 newtons-mètres de couple. De fait, il est de notoriété publique que les Français savent depuis plusieurs décennies construire un moteur diesel. Rien d’étonnant donc à ce que Nissan ait également adopté un groupe propulseur de cette grande nation. Le diesel Common Rail de 2 litres, qui produit 150 CV et 320 Newton-mètre, équipe d’ailleurs de nombreux modèles Renault.
Diesel silencieux
Les deux mécaniques diesel françaises sont à la hauteur de leur réputation. Ces moteurs sont d’agréables compagnons. Quelques kilomètres à peine après un démarrage à froid, ils ronronnent tranquillement, quoiqu’ils ne démentent jamais tout à fait leur principe de fonctionnement. Dans le Nissan, le moteur Renault est à l’œuvre avec un peu plus de délicatesse.
Le X-Trail tout en arêtes culmine à une vitesse de 181 km/h, tandis que le Peugeot à l’habillage lisse atteint les 200, même s’il a besoin d’un élan interminable pour grappiller les derniers km/h. D’où vient cette différence alors que la puissance est pratiquement identique ? Le Nissan a accompli le parcours d’essai avec une transmission automatique à six rapports et le 4007 ne peut quant à lui être commandé qu’avec une boîte manuelle, à six rapports également. D’autre part, le Nissan automatique effectue le sprint standard en 12,5 secondes, le Mitsubishi, pardons, le Peugeot ne nécessitant que 9,9 secondes pour le même exercice.
Transmission intégrale en permanence
Après un léger temps mort dans la réponse du turbo, les deux moteurs font leur office avec dynamisme. Dans le Peugeot, le couple élevé se fait ressentir négativement, en particulier sur route mouillée. Le 4007 à entraînement sur l’avant «en temps normal» lutte de temps à autre contre quelques problèmes de traction. Un petit bouton logé sur la console centrale vient alors à notre secours: portant l’inscription «4WD», il met un terme à ces désagréments. Une fois actionné, le 4007 exploite au besoin ses 4 roues motrices.
Dans le Nissan également, la transmission intégrale peut être activée à la demande, mais en principe, le X-Trail ne piaffe pas. La boîte automatique d’une grande souplesse supplante même de façon perceptible la dynamique longitudinale, mais elle procure en même temps au Nissan une tranquillité appropriée sur la route, qui n’est que rarement troublée par des opérations désordonnées de passage de rapports. Le plus souvent, cela se produit lorsque l’ordinateur estime que deux rapports conviennent tout aussi bien à la vitesse de roulage et ne parvient pas à trancher entre les deux.
Agrément en question
Le châssis du X-Trail anguleux est souple, avec un roulis latéral relativement important dans les virages. En contrepartie, il amortit les moindres aspérités ou presque, ce qui est possible sur les routes normales au sens négatif, et offre un confort particulièrement plaisant pour les longs trajets. Le régulateur de vitesse activé à 150 au compteur se prête à merveille au X-Trail sur autoroute. Les bruits du vent sont alors pratiquement inexistants malgré les gigantesques barres de toit à l’allure martiale dotées de phares longue distance complémentaires intégrés avec raffinement. La consommation reste en outre maîtrisée à 9 litres, mais elle peut grimper à 14 litres en roulant en permanence en conduite forcée.
… aux antipodes de Peugubishi
Les véhicules français sont d’ordinaire réputés pour leur confort. Ce n’est toutefois pas le cas chez Peugubishi. La Japonaise d’adoption s’avère d’une rigidité digne d’une sportive après quelques mètres seulement. Elle ne se penche d’ailleurs que très peu vers les lignes blanches dans les virages négociés à vive allure et les vitesses accessibles dépassent largement les capacités du Nissan. Mais quel en est l’intérêt? Le 4007 poursuit en quelque sorte un idéal sportif qu’un véhicule de cette catégorie ne doit en réalité pas offrir. De surcroît, on comprend aisément que le poids à vide de plus de 1,8 tonne et le centre de gravité très haut sont des caractéristiques défavorables pour un comportement routier sportif. Et même les roues de 18 pouces n’y changeront rien- elles sont certes élégantes, mais nuisent davantage encore au confort.
Dans le Peugeot pseudo-sportif, le conducteur n’a d’autre choix que de passer lui-même les vitesses. La boîte à 6 rapports est cependant quelque peu rugueuse, et à froid, pour ainsi dire opiniâtre. Du reste, la consommation oscille autour de 8,6 litres en conduite normale.
Et sur terre?
Les deux véhicules n’évoluent pas avec tant d’aisance en dehors des routes asphaltées. Ils maîtrisent les sentiers et les chemins empierrés, mais ne tardent pas à ravaler leur fierté sur l’herbe mouillée ou même sur la boue. Ces limites leur sont imposées par les pneus grands et larges prévus pour la route, auxquels s’ajoute la hauteur malgré tout limitée de la garde au sol, qui implique un risque aigu d’enlisement.
Freins insuffisants
Les concurrents sont garnis l’un comme l’autre de freins aux dimensions trop faibles. Dans le 4007, il s’agit à l’avant de disques ventilés de 294 millimètres et à l’arrière de disques de 302 millimètres, et dans le Nissan, la fonction est remplie par des disques également «perméables à l’air» de 298 millimètres à l’avant et de 292 millimètres sur l’essieu arrière. En particulier dans le Nissan, le blocage pourrait faire preuve d’un serrage un peu plus énergique et d’une plus grande résistance.
Virilité
L’esthétique du 4007, qui paraît allongé bien qu’il ne soit que 5 millimètres plus long que le Nissan, est extrêmement moderne et agressive. Sur le plan visuel, le 4007 joue par conséquent le rôle du macho dans le segment des SUV, grâce notamment au tracé large du bouclier avant. Il est dommage que le Peugeot ne puisse se parer à l’arrière des LED à forte luminosité du Mitsubishi Outlander et doive se contenter de lampes à incandescence traditionnelles.
Le X-Trail arbore précisément le visage auquel les 4x4 nous ont habitués. Haut, anguleux et d’une certaine manière robuste, la vue d’ensemble est correcte et les glissières de toit disponibles en option accentuent sa personnalité.
À l’intérieur, c’est le monde à l’envers
Les Français sont bien sûr réputés pour leurs châssis confortables et leurs moteurs diesel de qualité, mais ils savent également allier prestance et pureté dans l’habitacle. Dans le 4007, le charme n’opère toutefois pas. À quoi est-ce dû? Hormis l’emblème sur le volant, rien n’évoque Peugeot, le moindre élément ayant été repris tel quel chez Mitsubishi. Le tableau de bord du 4007 est en revanche très dégagé et clairement structuré. La manipulation est intuitive.
Cette partie n’est toutefois pas exempte de critiques: l’on déplore la surface hautement réfléchissante de l’écran tactile et le bruit à peine perceptible du clignotant. Le commutateur de la climatisation automatique laisse également à désirer en raison de légers grincements et il n’a pas non plus été en mesure de maintenir la température réglée à un niveau constant tout au long de l’essai.
Espace généreux
La place ne fait pas défaut dans le 4007. Ses dimensions sont réellement gargantuesques. Cela vaut tout autant à l’avant, à l’arrière et au fond, où l’on peut trouver deux strapontins pour enfants ou un grand coffre aisément exploitable s’ouvrant par un hayon en deux parties. Les sièges avant sont confortables et offrent un maintien latéral suffisant. Dans une note moins positive, le volant n’est pas réglable en profondeur.
À l’arrière du X-Trail, les passagers ont moins de place pour les genoux que dans le 4007 bien que l’empattement soit seulement 4 centimètres plus court, à 2,63 mètres. Au niveau du volume de chargement, les adversaires sont presque sur un pied d’égalité, le 4007 contenant au maximum 1.686 litres et le X-Trail pouvant engouffrer jusqu’à 1.773 litres. À la place du conducteur, le Nissan jouit d’une capacité d’adaptation supérieure. Les meilleures possibilités de réglage du siège et du volant attestent d’exigences de confort plus rigoureuses. Peut-être les sièges mous (à la française) ne plairont-ils pas à tout le monde, mais ils s’intègrent bien dans la Japonaise. L’on peut par contre lui reprocher la manipulation fantaisiste de certaines fonctions. Le nombre excessif de boutons et de commutateurs complique en effet une prise en main rapide.
Equipement
Le Nissan X-Trail n’est proposé avec le moteur diesel conseillé qu’à partir de la gamme d’équipement SE à un prix minimal de 28.900 euros. La boîte automatique à 6 rapports représente un supplément de 1.700euros, et pour s’offrir en plus les glissières de toit (500 euros), les phares bi-xénon (500 euros) et le kit Style comprenant le toit ouvrant panoramique et les vitres arrière surteintées (900 euros), il faut débourser au total quelque 33.500 euros. Même musique pour le Peugeot 4007: dans la version Premium, le tarif commence à 34.900 euros, et dans la version Feline testée, avec 7 places et un équipement complet, il se hisse à 38.200 euros.
En bref
À titre personnel, je n’aime pas les SUV. Ils sont gros, patauds, lourds, lents, ce sont des paquebots de route gourmands en carburant et la plupart du temps hors de prix par rapport à un break à transmission intégrale. Mais personne n’a cure de mon avis et une clientèle partiale m’oppose déjà une foule d’avantages: les SUV sont pratiques, ils offrent une place abondante et une bonne vision et ils inspirent donc une sécurité accrue. Et si on le voulait, l’on pourrait même se balader sur tous types de terrains.
En tout état de cause, le X-Trail et le 4007 sont deux SUV modernes. Aucun n’est grevé de vices rédhibitoires. Le X-Trail est le véhicule de loin le plus confortable, doté du moteur diesel le plus agréable, mais ses freins pourraient être plus mordants. Le 4007 est quant à lui le maître-achat pour les amateurs de dynamisme: tant le moteur que le châssis sont empreints d’un brin de sportivité. En termes visuels, les deux constructeurs ont par ailleurs emprunté une voie diamétralement opposée. Aucun ne se prête du reste à un véritable usage tout-terrain. Comme chacun le sait, ce critère n’est pas important, mais voilà donc un point qu’il faudra néanmoins barrer de la «liste des atouts» ci-dessus.
