Découvrez dans cet essai les arguments de la nouvelle Jaguar face à l’arme fatale de BMW dans le segment business haut de gamme. Les Jaguar ne sont pas modernes, elles ont un design petit-bourgeois et elles sont frivoles. Voilà pour les préjugés. Outre-Manche, l’heure est toutefois au changement.
Style progressif
Lorsqu’à la fin de l’été dernier, Jaguar a présenté l’héritière de la S-Type au style progressif baptisée XF, une révolution a grondé parmi les inconditionnels de la marque: « Mais que reste-t-il de Jaguar? On dirait une Japonaise! » Et la nouvelle élégante a dû essuyer bien d’autres critiques encore.
Au fil du temps, le design de la XF s’est toutefois imposé, les parallèles au regard d’autres modèles Jaguar apparaissant au grand jour. Ses lignes fluides lui confèrent en outre l’aura d’un coupé quatre portes sans qu’il ne soit nécessaire de le faire expressément remarquer. Son pare-brise et sa lunette arrière attestent du même angle que sur le coupé sport XK et sa dynamique féline est reconnaissable même à l’arrêt.
Optique vieille école
Le tableau est tout autre chez BMW. La fonction crée la forme quoique, dans le cas de la Série 5, l’on puisse parfaitement bien s’en accommoder. D’après des critères d’apparence extérieure, la Bavaroise paraît incontestablement désuète, et même plutôt obsolète, en comparaison avec la XF, et le lifting minimaliste opéré il y a environ deux ans n’y change rien.
Il n’y a toutefois pas que l’apparence qui compte. En marge d’une esthétique intemporelle de qualité, les acheteurs souhaitent également, dans ce segment, voir, entendre et ressentir au plus profond de leurs tripes qu’ils roulent dans un véhicule de haut niveau.
Folie des grandeurs
Les concurrentes possèdent toutes deux un habitacle aux dimensions généreuses, ainsi que leurs dimensions le laissent présager. La Britannique mesure en effet 4,96 mètres de la proue à la poupe et près de 1,90 mètre d’une aile à l’autre. En termes de taille, elle jette ainsi un pont en direction de la catégorie supérieure. Ainsi, une Lexus LS 460 n’est que 7 centimètres de plus pour une largeur identique.
À cet égard, l’Allemande donne dans une pingrerie typiquement écossaise: elle est 12 centimètres plus courte et 4 centimètres plus étroite que la XF. La différence n’est toutefois pas perceptible à l’intérieur, la sensation d’habitabilité étant même meilleure. Alors que les occupants côtoient dans la BMW des fenêtres latérales sensiblement rectilignes, la carrosserie de la XF s’affinant en direction du haut limite quelque peu le dégagement à la tête.
Sonorité pure
Les deux rivales offrent une réelle expérience sensorielle dès le premier contact. Les moteurs électriques adaptent dans un léger murmure les sièges en cuir qui se froissent délicatement. La fermeture des portières, dans un bruit plein, procure un sentiment de sécurité comparable à la fermeture d’une porte blindée.
Après une pression sur le bouton de démarrage, un grondement sourd retentit de part et d’autre, rappelant qu’une priorité absolue a été accordée à la raison dans le choix des entraînements. Les moteurs diesel émettent un cognement perceptible. Moins à l’intérieur qu’à l’extérieur, mais dans les phases d’accélération surtout, les six cylindres haussent le ton. Ils ne perdent toutefois en aucune circonstance leurs bonnes manières. Aucune différence acoustique subjective ne peut non plus être décelée entre ces diesel haut de gamme. Le bruit des clignotants de la XF, en revanche, n’est pas haut de gamme- un cliquetis indigent qui conviendrait mieux à un poids lourd qu’à une berline de luxe.
Les amateurs de musique seront peut-être attirés par la sonorisation surround Bowers & Wilkins à 2.480 euros. La marque hifi de tradition (également anglaise) n’a toutefois pas réussi à nous séduire totalement par rapport au supplément de prix. Une présence spatiale supérieure et un son plus précis, principalement dans le mode radio analogique, seraient souhaitables.
Sensation
En matière de choix des matériaux et de mise en œuvre, la référence appartient à BMW. Impossible de formuler le moindre reproche. La barre est haute pour quelque concurrent que ce soit, mais Jaguar s’en sort avec les honneurs. La qualité s’exprime dans le cuir aux coutures nettes, les plastiques fermes et le bois agréable. Les Anglais témoignent de leur souci du détail sur les baguettes de commande de soufflerie, où l’inscription « JAGUAR » est gravée afin de rappeler aux passagers où ils se trouvent.
Certains éléments en matériau synthétique mal dégrossi et le plastique bon marché du double porte-gobelet à l’arrière paraissent cependant incongrus.
Assise
Les sièges de la BMW sont remarquables. Les fauteuils grand confort montés dans notre véhicule d’essai constituent néanmoins une option à 2.250 euros. Le conducteur peut entre autres allonger l’accoudoir, resserrer les flancs en fonction de sa silhouette, renforcer le soutien dorsal et régler l’angle de la surface d’assise, toutes ces opérations étant électriques et pouvant être mémorisées. Dans une finesse suprême, les appuie-têtes peuvent être légèrement repliés latéralement. Une réminiscence des fauteuils à oreilles de nos grands-parents où l’on se blottissait douillettement.
De son côté, la Jaguar est dotée en série de sièges en cuir chauffants à réglage électrique. Le maintien latéral est correct et une position d’assise satisfaisante peut également être trouvée aisément. À la comparaison, l’on a toutefois l’impression d’être perché sur les sièges dans la Jaguar, tandis que l’on s’enfonce dedans dans la BMW. Mais les sièges de série de la BMW changent à nouveau la donne.
À l’arrière, les deux rivales livrent du reste un aveu similaire: les cinq places ne sont en réalité que des quatre places, l’espace réservé à un cinquième passager étant dans un cas comme dans l’autre le parent pauvre.
Sans boutons
La conception du tableau de bord dans son ensemble s’éloigne de tout lien de parenté. Nul n’est plus besoin de présenter le système iDrive de BMW. On l’aime ou on le déteste, mais dans la première hypothèse, seulement après qu’on l’a apprivoisé. Force est de reconnaître que l’apprentissage prend du temps, et même beaucoup de temps, et que les explications du manuel de bord à ce sujet sont longues, et même très longues. La manipulation du régulateur de vitesse, en option, nécessite également une certaine familiarisation.
La XF au style moderne et épuré s’inscrit dans un tout autre registre. Les principales commandes sont réparties dans une position traditionnelle dans la zone centrale du tableau de bord. Une nouveauté réside par ailleurs dans la manipulation à l’aide de l’écran tactile, dans lequel est également logé le système de navigation en option. L’on apprécie qu’il ne soit pas indispensable de potasser le manuel de bord.
Élément de commande génial
La réalisation du «levier de sélection automatique» tient du plus pur génie. Jaguar a définitivement dit adieu à la coulisse de changement de vitesses. Un commutateur rotatif argenté, au maniement extrêmement logique, s’extrait délicatement de la console centrale dès que l’allumage est enclenché. Les palettes en plastique à l’arrière du volant permettent par ailleurs une commutation manuelle.
L’éclairage intérieur de la XF est littéralement éblouissant. Un léger glissement de la main devant les lampes, sans contact, suffit pour allumer ou éteindre la lumière. Le système est élégant et accroît la sécurité dès lors qu’il ne faut plus tâtonner dans l’obscurité à la recherche de l’interrupteur.
Performances
Les moteurs diesel sont aujourd’hui plus demandés que jamais en business class. Ainsi, Jaguar devrait d’après ses propres prévisions écouler quelque 70% de ses XF en 2,7 litres diesel. Ce bloc développe 207 CV grâce à une suralimentation biturbo et accélère l’Anglaise jusqu’à 230 km/h.
La 525d n’aligne en théorie que 197 CV à partir de son moteur à allumage spontané de 3 litres, mais ils suffisent pour devancer légèrement une XF à la vitesse de pointe.
Accélération
En route! Les quelque 200 CV du diesel sont parfaits pour cette catégorie de véhicule. Ils sont complétés par un couple de 435 newtons-mètres dans la XF et 400 dans la 525d, qui dans les deux cas, se marie idéalement à la transmission automatique à six rapports.
Ainsi armées, les berlines de 1,7 tonne atteignent le 100 km/h départ arrêté en 8 secondes environ. Dans la confrontation, la BMW dépasse toutefois en permanence sa poursuivante de la tête et des épaules. Peu importe la cadence, la Jaguar plus puissante sur papier est distancée. Dès lors que la Série 5 franchit de surcroît sans peine le seuil des 250 km/h au compteur, nous en arrivons néanmoins à nous demander si quelques chevaux supplémentaires ne se seraient pas ajoutés à l’écurie officielle sous le capot du spécimen destiné à la presse.
Économie
BMW annonce la consommation à 6,5 litres, et d’après Jaguar, 7,5 litres suffisent à la XF pour 100 kilomètres. Les affirmations sont une chose, mais l’expérimentation en est une autre. Avec un coefficient aérodynamique favorable de 0,28 seulement, la XF fend le vent. À la moyenne de l’essai, elle a nécessité 9,1 litres, soit un chiffre réellement intéressant. Grâce à la présence de certaines solutions Efficient Dynamics (le système Start/Stop automatique n’est pas disponible pour la 525d) et à un coefficient de traînée de 0,27 seulement, la BMW a quant à elle pu se distinguer par un niveau ascétique de 8,0 litres.
Suspension
Sur le plan du confort, le match est au premier regard quelque peu inéquitable. La XF se présente équipée de jantes 19 pouces et de pneus 245 en option, tandis que la BMW est montée sur des roues 225/50 R17 comparativement dérisoires (elle est garnie en série de jantes 16 pouces). Cela implique à l’évidence que BMW réunit les meilleures conditions en termes de confort.
La Bavaroise par nature rigide est amortie comme on peut l’attendre d’une BMW, à savoir d’une façon sportivement confortable. Les ingénieurs de Jaguar se sont également efforcés d’instiller un caractère similaire dans leur œuvre. Le confort à allure lente souffre toutefois de la grandeur des roues, les irrégularités étant franchies avec une certaine raideur. Sur autoroute, l’on ressent une légère tendance au tressautement du train avant, qui n’est toutefois pas dérangeante et ne se fait spécialement remarquer que dans la comparaison directe avec la BMW. Eu égard notamment aux pneus surdimensionnés, le bilan est par conséquent tout à fait convaincant. D’autre part, la XF de série foule les routes sur d’élégantes jantes 17 pouces.
Dans ses traits sportifs, la Jaguar dévore habilement les courbes, à l’instar de bon nombre de ses devancières. La direction agit avec une facilité et une précision remarquables. Elle file comme sur un rail en gardant sa neutralité à travers les routes de campagne sinueuses et procure un authentique plaisir de conduite. Supportant davantage de poids à l’arrière, la BMW ne rechigne pas aux survirages si le conducteur le souhaite. L’ESP dresse toutefois un garde-fou permanent contre les manœuvres par trop brutales.
Ressenti
Le luxe de ces deux berlines se fait aussi ressentir dans le calcul final de la facture. La note s’élève à 48.900 euros au moins pour la XF, tandis qu’il ne faut débourser pour la BMW avec boîte automatique qu’une somme (plus) avantageuse de 44.600 euros.
Afin d’amener l’équipement de l’Allemande au niveau de la Britannique, il faut toutefois commander en supplément l’aide au stationnement, le capteur de pluie, le volant multifonction, le régulateur de vitesse, la sellerie en cuir avec sièges chauffants, le système d’accès et de démarrage du moteur sans clé et l’interface Bluetooth, sans oublier les dossiers rabattables séparément de la banquette arrière. Au bas de l’addition, la Jaguar jouit d’un modeste avantage de prix. En y ajoutant encore la navigation, les phares bi-xénon et d’autres accessoires d’agrément, l’on approche rapidement la barre des 60.000 euros. Une petite fortune qui donnait droit, il y a moins de 10 ans encore, à une BMW 730d bien équipée, comprenant une transmission automatique et alignant précisément 200 CV.
En bref
Jaguar a une fois encore donné naissance à un véhicule d’une beauté et d’une élégance rares, qui, grâce à son esthétique progressiste inhabituelle, devrait séduire une nouvelle clientèle. Le moteur à bougies de préchauffage s’intègre harmonieusement dans le tableau d’ensemble, même s’il devrait être plus sobre. Le comportement routier est fluide et le confort est satisfaisant malgré la monte surdimensionnée de 19 pouces - des jantes 18 pouces seraient plus recommandées. À l’intérieur, l’espace disponible est généreux et le système de manipulation est novateur et intuitif. La mise en œuvre des matériaux pourrait par contre être affinée çà et là.
La 525d, dinosaure dans sa catégorie, atteste de meilleurs scores dans un examen rationnel, bien que l’iDrive et le régulateur de vitesse requièrent un certain délai d’apprentissage. Au niveau du design, elle paraît toutefois largement désuète au regard de la XF. C’est précisément là que la nouvelle Jaguar a sa chance.
