Test comparatif: BMW 123d Coupé vs. Volvo C30 D5 – Belles et rebelles

Avec la BMW 123d Coupé et la Volvo C30 D5, motorisées par leurs diesel les plus puissants, le plaisir est en effet au rendez-vous. À l’évidence, implanter 180 CV, voire plus, dans un véhicule de quelque 4,30 mètres relève de la folie pure. Une folie certes, mais loin d’être déplaisante. Les deux rivales se proposent d’emmener les amateurs de performances indécentes au panthéon des compactes.

À toute allure

Cerise sur le gâteau, ces sensations ne sont pas obtenues (excessivement) au détriment de l’environnement dès lors que les deux diesel sont plutôt économiques au regard des réserves de carburant qui sont fréquemment consommées sans sourciller. Aussi bien la C30 D5 que la 123d se contentent d’environ 8 litres aux 100 kilomètres, ce qui représente un niveau correct, en particulier pour le moteur Volvo, qui n’est pas nécessairement à la pointe du progrès et tire sa puissance de cinq cylindres et d’une cylindrée de 2,4 litres. À mille lieues de l’Efficient Dynamics cher à BMW, les Suédois assimilent (encore) la récupération de l’énergie de poussée ou la fonction Start/Stop automatique à une forme de snobisme.

Ces systèmes sont par contre installés dans la BMW, où ils contribuent à ce que la dynamique nettement supérieure à la Volvo ne se traduise pas par un surplus de consommation. De fait, la BMW se hisse à 242 km/h réels et bondit aux 100 km/h départ arrêté en 7,2 secondes seulement. La Volvo accuse une seconde supplémentaire au sprint et se heurte soudainement à un mur imaginaire à 217,2 km/h effectifs, alors que l’aiguille du compteur devrait d’après le constructeur atteindre le chiffre de 225. Un changement est néanmoins attendu pour le printemps 2009, avec l’arrivée de la dernière génération du moteur D5, qui transmettra à l’essieu avant 205 CV et un couple de 420 Newton-mètre.

Tranquillité suédoise, mordant…

D’une manière générale, le caractère fondamental de la mécanique sera toutefois peu altéré. La Volvo délivre une sonorité unique, sympathique et sensiblement éloignée d’un diesel habituel. Accompagnée du grondement sourd de ses cinq cylindres, elle se met promptement en branle dès les bas régimes grâce à son couple. Le décalage minimal entre l’actionnement de l’accélérateur et l’entraînement mécanique est agréable. Cette expression d’un certain agrément de conduite est tout aussi spontanée dans la BMW, qui piaffe également à partir des régimes les plus bas grâce à son double turbo. Le bruit de fonctionnement y est toutefois moins plaisant que dans la Volvo, le biturbo émettant un cliquetis dur et omniprésent. Une 120d remplit son office avec beaucoup plus de discrétion.

Avant contre arrière

La vigueur impétueuse de la BMW est transmise aux roues arrière par une boîte à six rapports au maniement parfois rugueux. Avec les 400 Newton-mètre disponibles, le train arrière est toutefois régulièrement dépassé, surtout sur un sol mouillé, de sorte que le témoin du DTC (contrôle de traction) peut se mettre à clignoter nerveusement dès la deuxième vitesse. La Volvo rencontre elle aussi ce genre de problème, avec ses 400 Newton-mètre agissant sur l’essieu avant par le biais d’une transmission à six rapports quelque peu floue. En l’espèce, une transmission intégrale serait souhaitable. Sur autoroute, la Volvo est par contre avantagée par son concept de traction. Les roues avant entraînent la berline à travers toutes les courbes de la route comme sur un rail, même si les impulsions brèves ne sont pas suffisamment amorties.

En comparaison directe, la BMW frappe par sa nervosité. Les moindres mouvements du volant sont immédiatement répercutés par une modification de la direction et, sur les routes nationales, ce modèle d’agilité n’a de leçon à recevoir de personne. La Volvo appelle à une conduite plus détendue, ce qui tient entre autres à la bonne isolation phonique du double vitrage (en option). La BMW déplore quant à elle un bruit aérodynamique irritant à partir d’environ 210 km/h, principalement imputable aux vitres sans encadrement qui, à vitesse élevée, sont aspirées en dehors de leurs glissières de caoutchouc.

Exiguïté et raffinement

D’autre part, la BMW séduit par ses sièges sport, en option, absolument idéaux. La Volvo ne peut être équipée de son côté que d’un seul type de sièges, dont la retenue latérale est incontestablement trop faible. En ce qui concerne la conception et l’esthétique de l’intérieur, la Suédoise remporte le match haut la main. Les lignes claires, la console centrale flottante et les grandes superficies de vitres créent une agréable ambiance de fraîcheur.

Dans la BMW, un indicateur de la température de l’huile ou de l’eau fait défaut. L’iDrive comprend néanmoins une rubrique du menu consacrée à la maintenance, qui permet de consulter le nombre de kilomètres restants avant le remplacement des garnitures de freins et d’autres informations de cet ordre. La Volvo ne peut se targuer de posséder de tels gadgets, mais bien un assistant de surveillance de l’angle mort dans le coin du rétroviseur, qui clignote et avertit lorsqu’un véhicule se trouve dans l’angle mort. Au cours de l’essai, ce système s’est toutefois déclenché sans raison à plusieurs occasions.

Données techniques

Dans les deux véhicules, l’espace disponible à l’avant est convenable et seuls les contorsionnistes peuvent accéder à l’arrière. Dans la C30, les ceintures avant, qui sont fixées sous le siège et n’avancent pas en même temps lorsque le siège est rabattu, constituent un obstacle supplémentaire. Les passagers ayant de grands pieds ne tardent en outre pas à s’apercevoir qu’il n’y a pas de place pour eux sous les sièges avant. La BMW est plus spacieuse à l’arrière, pouvant même accueillir deux adultes pour de longs trajets - mais on n’achète ni une Série 1 Coupé, ni une C30 pour cet usage.

Le design facteur d’achat

Les véhicules dotés de charisme et de prestance sont pratiquement aussi difficiles à trouver dans le segment compact qu’une aiguille dans une meule de foin. La C30 et la Série 1 Coupé font cependant exception à cette règle. L’une se pavane avec un beau hayon arrière vitré unique en son genre et des bavettes en plastique intégrées aux passages de roue, l’autre avec sa silhouette exclusive rappelant les véhicules des années 1970. Avec sa cellule d’habitacle relativement abrupte, la Série 1 divise toutefois les opinions dans la même mesure que la C30. On peut se réjouir que les constructeurs aient le courage de proposer de tels spécimens rares, mais ils n’en seront pas réellement récompensés, d’autant que les deux modèles ne se vendaient déjà pas spécialement bien avant la crise.

Prix

Dans la finition de base (austère), la Volvo C30 D5 de 180 CV est affichée à 28.800 euros. Dans la gamme d’équipement Summum, qui réunit les sièges en cuir à réglage électrique, les jantes en aluminium de 17 pouces, le régulateur de vitesse, les phares au xénon et quelques autres accessoires, elle nécessite un supplément de 5.920 euros. La BMW 123d Coupé coûte 35.300 euros. De surcroît, la BMW est extrêmement dépouillée pour ce prix, comprenant seulement une climatisation manuelle, un autoradio CD MP3, des jantes de 17 pouces (à cause des freins de 330 millimètres) et tout ce qu’il faut d’autre pour rouler.

En bref

La Volvo C30 D5 est une routière bon teint, qui déploie principalement ses atouts sur les longs trajets autoroutiers. Un couple substantiel, une sonorité profonde, un faible bruit aérodynamique et une gourmandise modérée confirment cette vocation. Les amateurs qui aspiraient à une puissance un chouïa plus élevée que le diesel de 180 CV ont en outre été entendus et pourront obtenir à partir du printemps plus de 200 CV. Les sièges manquant de retenue et le châssis quelque peu fruste ternissent le bilan de la C30. La place exiguë à l’arrière et dans le coffre n’est pas de nature à gêner un acheteur potentiel. Enfin, on sera séduit ou pas par son design intérieur et extérieur.

De son côté, la BMW 123d est une athlète de pointe, qui se fait particulièrement apprécier sur les routes nationales grâce à son châssis extrêmement agile. Les occupants sont collés dans leurs sièges à l’accélération, mais le moteur accompagne son fonctionnement d’un grondement rauque de diesel, auquel s’ajoutent les bruits aérodynamiques considérables dus aux portières sans encadrement. Le prix exorbitant de l’exemplaire d’essai (45.000 euros) est cependant dissuasif, d’autant qu’il ne présentait guère d’extravagances.