Porsche a choisi ce lieu pour tester la nouvelle 911 à transmission intégrale électronique dans des conditions extrêmes.
20 ans après, le lieu de Schorfheide conserve encore des traces bien visibles de son passé socialiste. L’aéroport de Groß Dölln, caché dans les bois, reste comme une balafre au milieu d’un paysage de verdure. Les Soviétiques entassaient là un arsenal d’armes, qui pouvait réduire l’Allemagne de l’Ouest en cendres. La piste d’atterrissage de presque quatre kilomètres de long n’a pas été seulement construite pour les avions de combat. Une navette spatiale pouvait également y atterrir après un voyage dans le cosmos.
Cette époque est désormais révolue. De petits bouleaux poussent désormais au milieu des anciens blocs d’habitation des soldats russes. Les hangars sont vides et servent fréquemment de lieux de manifestations diverses. De nombreux coureurs sportifs se donnent rendez-vous sur ses courbes de son grand terrain d’entraînement et sa piste de 2,7 kilomètres.
Comme une fusée
De quoi se lâcher sur ce terrain de jeu avec la 911, une athlète de haut niveau, qui franchi une nouvelle étape, avec son nouveau système de transmission intégrale électronique, et sa boite de vitesse à double embrayage. La puissance est musclée en version S 385 chevaux. Elle peut atteindre les 100 km/heure en seulement quatre secondes, et elle résiste surtout à de folles accélérations transversales dans les virages bien serrés.
La piste d’atterrissage est le meilleur endroit pour tester le nouveau Launch Control au démarrage,et le freinage complet de 250 à 0 km/heure. Cette tranchée d’asphalte est conçue pour les avions; La 911 semble perdue au milieu de la piste … pas pour longtemps.
Hardcore
Le bruit que fait une 911 roulant à plus de 200 km/heure est à lui seul impressionnant. Il évoque le décollage d’un avion à réaction. Le démarrage est si nerveux, qu’il donne une sensation de rouler sur glace pendant les premiers mètres. À 100 km/heure, la 911 a besoin d’une distance de freinage d’environ 35 mètres. À 250 km/heure, cette distance est multipliée par cinq ou six. Moment de concentration ; à plus de 200 à l’heure, une petite erreur pardonne rarement. Mais les premiers tests de freinage d’urgence ont tôt fait de me rassurer. Notre instructeur Porsche m’assure que les freins sont loin d’avoir atteint leur limite. Les matériaux et la technologie supportent une utilisation extrême.
Nouveau test pour un démarrage jusqu’à plus de 250 km/h. La piste d’asphalte très large se trouve désormais devant moi, l’air tremble, derrière moi, le Boxer râle tranquillement.
Décollage
Je teste maintenant le Launch Control. Cette fonction, qui permet des démarrages encore plus rapides, est uniquement disponible avec la boîte à double embrayage PDK (Porsche Doppelkupplung), disponible en option. Cette boîte de vitesses compte sept rapports, dont les changements, assurés par un dispositif électrohydraulique, s’effectuent sans rupture de couple. J’appuie à présent sur le petit bouton Sport Plus au niveau de la console centrale. Mon pied gauche se trouve alors sur la pédale de frein tandis que le droit enfonce complètement la pédale d’accélération. De manière inattendue, l’aiguille bondit à droite du compteur pour atteindre 6500 tours. Le moteur crisse bruyamment.
Je retire mon pied gauche du frein et laisse l’autre sur la pédale d’accélération. La boîte de vitesses enclenche automatiquement le premier rapport avec une puissante secousse. Comme un projectile d’arbalète, la célèbre voiture s’élance maintenant sans crissement de pneus. Pas le temps de constater que je suis déjà à 100 km/h, après 4,3 secondes. Dix secondes plus tard, l’aiguille se stabilise sur 200; je roule à toute allure vers le point de freinage.
La suppression totale d’énergie
Le système de boite PDK assure le débrayage. Je n’ai qu’à appuyer de toutes mes forces sur le frein avec ma jambe droite. À plus de 260 km/heure, j’enfonce la pédale de gauche. Le freinage est phénoménal. Si l’instructeur Porsche assis à mes côtés mangeait de la glace, il aurait maintenant le visage bien frais. Je ressentais encore la pression sous la plante de mon pied quelques heures plus tard. La 911 procure un sentiment de sécurité même dans de telles conditions extrêmes. Seul le volant a tendance à réagir nerveusement, vers la droite, puis vers la gauche. Des correcteurs ne sont cependant pas nécessaires. La voiture s’arrête. Terminé!
Je jette ensuite un regard sur les plaquettes de frein: à mon étonnement, elles ne sont pas couleur jaunes mais rouges. Le jaune est la couleur des freins en céramique (en option à 8.000 euros). Les freins standard ont suffi à m’impressionner. Chapeau!
Sûre et voluptueuse
La 911 C4S dispose également d’autres atouts en matière de technologie embarquée. A la clé, plus de plaisir de conduite et encore plus de sécurité. La nouvelle transmission intégrale électronique est renforcée par le système PTM (Porsche Traction Management). Développé pour la 911 Turbo et modifié pour les modèles Carrera, le PTM garantit un comportement neutre dans les virages, une motricité et une maniabilité encore plus précises, complété par le différentiel arrière à glissement limité de série.
Sur une piste de slalom, particulièrement lisse, j’ai pu tester différents modes de conduite avec cette technique. Si le contrôle de la stabilité PTM est activé, il est possible de contourner les plots à une vitesse correcte, de manière sûre et détendue. Si j’accélère trop ou si l’angle de braquage est trop fort, le système freine. Un premier mode tolérant du PTM, autorise de légers dérapages et offre davantage de plaisir.
Tête à queue inévitable
Par contre, si l’on désactive le système PTM, le véhicule réagit de manière vraiment capricieuse. A nous les dérapages contrôlés au prix d’un petit l’entraînement et d’une concentration indispensables pour reprendre le contrôle du véhicule qui ne demande qu’à s’échapper. La répartition variable de la puissance entre les essieux est alors très utile …. Même si elle n’évite pas le tête-à-queue.
Pour terminer, je pousse la Carrera 4S sur la piste de course, à un rythme effréné, dans des virages larges et étroits. Avec le contrôle de la stabilité activé, bien évidemment. J’aime la qualité du contrôle directionnel et les sièges de série très confortables. Génial, également la manière intelligente avec laquelle le PDK change les rapports. Lorsque arrive le virage, pied sur l’accélérateur, un bref freinage, et la boîte de vitesses descend automatiquement d’un rapport. Le rapport optimal est déjà engagé pour la prochaine accélération. Le tout, sans accoup d’accélération. Le système peut passer jusqu’à cinq rapports à la fois. Je peux ainsi me concentrer pleinement sur la route et non sur le changement de vitesses.
Pas nécessaire de changer les vitesses
Il est également possible de changer les rapports de manière séquentielle, à l’aide d’une touche située sur le volant. Sur le volant, au niveau de mon pouce se trouvent de larges touches. Une pression du pouce et le PDK passe à un rapport plus élevé. Avec l’index derrière le volant, je peux appuyer sur la même touche et descendre d’un rapport.
Décélération
Après ces quelques montées d’adrénaline particulièrement rapides, il est déjà temps pour moi de retrouver l’aéroport de Tegel. Peu après le décollage, je repense aux sensations de conduite extraordinaires. Lorsque j’atterris à Munich, il me vient une évidence: voler n’est pas plus beau. Quel poète nous a laissé imaginer cela? Sur la piste d’atterrissage, dans la 911, avec transmission intégrale électronique, le PDK et le Launch Control, j’ai pris plus de plaisir que dans un gros porteur.
| Informations |
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| Les modèles quatre roues motrices Carrera 4 et 4S ont également été remaniés, tout comme la 911 de base. Visuellement, les nouveautés sont infimes: les phares avant et arrière ont été remaniés, un feu de conduite LED orne le nouveau tablier avant. Les rétroviseurs extérieurs ont été modifiés. Rien d’autre. Les nouveautés techniques sont plus nombreuses et plus impressionnantes: grâce notamment à un système d’injection directe, la Carrera offre une puissance de 345 chevaux (plus 20) et la S de 385 chevaux (plus 30). La consommation a diminué alors que les performances de conduite ont été améliorées de manière notable. La nouvelle boîte de vitesses à double embrayage PDK, qui remplace le Tiptronic S automatique, permet notamment de réduire la consommation. Le PDK dispose de sept rapports, dont le changement électrohydraulique s’effectue sans interruption de la force de traction. Autre avantage: la durée de changement de vitesse est extrêmement courte, les performances de conduite sont meilleures.La répartition de la puissance entre les essieux est désormais assurée par un embrayage à lamelles léger, commandé de manière électronique. Il se distingue par des temps de réaction plus courts que les systèmes précédents. Des valeurs telles que le couple du moteur, l’angle de direction et le régime sont prises en compte lors du calcul de la répartition de la puissance.L’espace intérieur de la 911 a également été légèrement modifié. Le nouveau système de navigation, d’information et audio peut être commandé à l’aide d’un écran tactile. Il offre des possibilités de raccordement Bluetooth et USB.Porsche a toutefois largement augmenté ses prix. La Carrera 4 coûte environ 90.000 euros. Et il faudra encore ajouter 10.000 euros pour obtenir la 4S. La sortie officielle est prévue pour le mois d’octobre 2008. |
