Nous avons déjà eu l’occasion toutefois de conduire le prototype proche de la série sur la piste d’essai de BMW, près de Spartanburg aux États-Unis, et de découvrir ainsi le réglage minutieux de sa technique de propulsion, en particulier le différentiel actif révolutionnaire de son essieu arrière. Les précédents prototypes nous avaient déjà convaincus dans le cercle polaire et au bord de la Méditerranée. Maintenant, c’est du sérieux. Une part de mystère est toujours gardée lorsqu’une voiture d’avant-série est confiée en exclusivité pour la réalisation d’un essai. Le terrain d’essai est fermé aux regards et hermétiquement bouclé pour nos premiers tests. Les photos sont strictement interdites (nous en avons quand même quelques-unes) et les voitures d’essai sont encore légèrement camouflées.
"Elle est authentique"
La voiture est toutefois authentique et proche de la production en série. L’habitacle correspond à celui de la X5, avec seulement quelques différences minimes comme les sélecteurs au volant. Ceux-ci sont le premier signe d’une sportivité qui se manifeste sur le plan esthétique par la ligne de toit plate.
Pour la première sortie du nouveau «Sports-Utility-Coupé», deux moteurs six cylindres sont disponibles. Nous connaissions déjà le moteur essence de 306ch à double suralimentation proposé sur les 1er et 2e prototypes. Quant au diesel, les hommes de BMW refusent encore d’en parler, car ce dernier devrait se différencier considérablement du double turbo 3litres de 286ch utilisé sur les X5 et X3.
Pas de blabla théorique
Toutefois, ce ne sont pas le moteur, ni la charge utile, la garde au toit ou encore les autres qualités théoriques qui ont capté mon attention. En effet, les X6 camouflées portent sous leur carrosserie la dernière version du différentiel actif d’essieu arrière dénommé «Dynamic Performance Control». Celui-ci est capable de surclasser la concurrence.
Le boîtier de transfert tout simplement révolutionnaire, répartit la force motrice entre les roues arrière, pratiquement comme la transmission intégrale X-Drive le fait avec les essieux avant et arrière. En effet, il existe une faiblesse conceptuelle propre à toutes les transmissions intégrales que les ingénieurs de BMW ne supportent pas: le sous-virage.
Une transmission intégrale qui manque de dynamisme
Autrement dit, lorsque l’on roule trop rapidement dans un virage, la voiture a tendance à se décaler vers le côté extérieur du virage au niveau des roues avant. Primo, la conduite manque d’agilité et, secundo, la vitesse maximale possible s’en trouve réduite dans les virages, ce qui somme toute ne convient pas à BMW.
En revanche, si la force motrice de l’essieu arrière est dirigée vers la roue extérieure au virage, on obtient un effet semblable à celui que l’on connaît sur une barque: si l’on pagaie plus fort d’un côté, la barque pivote dans le sens opposé.
Le principe du canoë
Sur la glace suédoise, ce principe nous avait déjà convaincus à bord du 5e prototype. Même sur sol sec, le système a su faire valoir ses avantages en termes d’agilité et de vitesse dans les virages. Même en cas de changement de charge, de poussée ou de décélération soudaine, le système fonctionne et transfère un couple accru à la roue interne au virage pour neutraliser le dérapage arrière.
Résultat:
- Un angle de direction réduit pour dans un virage de même rayon,
- un comportement plus neutre dans les virages,
- une traction accrue,
- une vitesse supérieure dans les virages,
- une utilisation ultérieure de l’ESP.
Toutefois, les anciens prototypes n’étaient pas totalement interconnectés: le différentiel DPC était seul à faire front. Il disposait certes des paramètres des capteurs d’accélération et d'inertie nécessaires pour la direction électronique, mais n’était pas relié aux autres composants tels que la direction, la commande des amortisseurs et la commande ESP.
Une interconnexion complète
Il en va tout autrement avec le prototype X6: pour la première fois, le DPC est intégré dans la commande électronique globale des composants de la dynamique de conduite. BMW appelle ce concept «Integrated Chassis Management». On arrive alors au dernier chapitre décisif du développement: le réglage de précision.
Une première déception après quelques mètres: l’effet du DPC est beaucoup moins perceptible dans le groupe intégré du châssis de la X6 que dans le réglage encore grossier des premiers prototypes. Deux paramètres différents expliquent toutefois la pertinence d’un réglage plus en douceur: les réserves de sécurité sont soulignées, sans pour autant renoncer au gain d'agilité dans l’utilisation quotidienne. Le réglage plus précis séduit en effet le testeur automobile expérimenté, qui surfe volontiers sur les limites. Le DPC intensifie les énormes réserves.
Pertinence pour le client
C’est précisément à bas régime que le réglage plus en douceur peut gagner des points: presque imperceptiblement, il guide la X6 de la façon la plus neutre possible dans un slalom inondé, malgré une accélération franche et un ESP désactivé. Avant toute chose, la X6 donne l’impression d’être plus légère de 200kilos qu’elle ne l’est en réalité.
La liste des systèmes de régulation électroniques requis à cet effet est effroyablement longue: transmission intégrale à régulation électronique (X-Drive), système anti-roulis (Dynamic Drive), amortisseurs et stabilisateurs à régulation électronique (Adaptive Drive), ESP sport (Dynamic Traction Control), direction active électromécanique et, finalement, différentiel actif de l'essieu arrière (Dynamic Performance Control).
Conclusion
On peut se montrer sceptique vis-à-vis de cette armada électronique. Dans la version actuelle, elle donne lieu toutefois à un ensemble qui parvient à combiner des caractéristiques qui étaient jusque-là contraires: une dynamique de conduite considérablement améliorée, qui repousse une nouvelle fois les limites, et une sécurité active convaincante, capable de faire ses preuves dans toutes les situations quotidiennes lorsqu’il le faut.
