Est-ce que je vais tenir encore un tour ? Je suis sur le siège passage et je louche depuis l’angle de mon casque sur sur le compteur de l’Audi TTS rouge. L’affichage numérique indique en grand format un bon 180. Mince, après la droite opposée du Salzburgring, j'avais comme un rigolo réduit la vitesse jusqu'à 170 dans le long virage vers la droite et j’avais cru rouler à la limite absolue.
Une présentation impressionnante
C’était en effet ma limite absolue, pas celle de l'Audi TTS. C’est là la différence entre mettre le volant de la toute nouvelle sportive d’Audi entre les mains d’un professionnel et entre celles d'un amateur, comme moi, à la recherche de sensations. Le professionnel occupant la place du conducteur est en outre Marco Seefried, pilote de sport depuis 1990 et ayant participé entre autres aux deux Porsche Cups les plus connues, à la Formule Renault et à d’autres séries de courses. C’est encore plus impressionnant quand je réalise que Marco effectue juste son second tour avec la TTS, alors que moi j’en avais déjà accompli plusieurs. Je dois l’admettre; je ne suis pas un pilote de sport aguerri.
Sans instruction, rien ne va
Pour approfondir ce thème, je me suis inscrit à la formation de conduite sportive du www.europeanspeedclub.de. Il s’agit peut-être de la meilleure occasion de tester les limites de ses qualités de pilote ainsi que celles de son propre véhicule. Plutôt sans danger, car les zones de sortie sur le Ring sont grandes et les directives des instructeurs, tous pilotes de course expérimentés, sont excellentes. L'annonce du porte-parole du Ring expliquant qu’une sortie dans les gravillons entraîne des frais de dépannage de 215 euros allège encore un peu plus le poids sur la pédale d'accélération. Autant le dire tout de suite, personne n’a eu à les payer.
Cette formation de conduite sportive coûte environ 600 euros et peut en outre être effectuée sur de nombreuses autres pistes en Europe. A l’issue du stage, on peut sur demande recevoir la licence de course de classe A. La condition préalable est de prendre part la veille à une partie théorique de deux heures suivies d’un contrôle. Le responsable de la théorie est Wolfgang Drabiniok, « la voix du Nürburgring ». Avec une bonne maîtrise des mots, un zest d’humour noir et toujours l’art d’enseigner, il transmet les règles les plus importantes pour une conduite rapide et fair-play de la voiture.
Gentleman, start your engines
Le jour même de la formation, les 25 candidats sont une nouvelle fois accueillis par Danny Pfeil, le chef de l’organisation. Peu après, l'apprentissage de la piste commence en suivant Marco Seefried et d'autres instructeurs comme Pierre Kaffer. Au moyen de talkies walkies, ils expliquent dans la pratique la trajectoire idéale et montre comment négocier les 12 courbes que compte le circuit Salzburgring. Le programme dure jusqu’à midi et aide à se familiariser avec le parcours.
Après avoir repris des forces, c’est la conduite libre! Des groupes de six à huit véhicules sont formés, selon la puissance du moteur (jusqu’à 700 cv présents ce jour-là) et les expériences respectives des participants.
La consommation s’envole à plein gaz
J’ai dû m’aligner avec le « Groupe de débutants possédant un certain background » sur véhicules à motorisation « modérée ». Les montures des autres apprentis ici étaient par exemple des Cayman tunées à 480 cv ou des SLK 55 Black Series de 400 cv. Mais il y avait aussi des voitures plus classiques comme la BMW 535d break de Guy sur la ligne de départ, de sorte que je n'étais pas totalement perdu avec les 272 CV de mon Audi TTS.
Tous ont dû faire le plein au moins une fois dans la journée. A l’exception de Guy et de sa BMW. A propos plein : le moteur deux litres Turbo à rampes d’injection commune de l’Audi a consommé 31 litres de super 95 en moyenne au 100 km pendant la journée. A ajouter au budget de la formation, même s’il s’agit une valeur tout à fait acceptable en conduite sportive.
Data-recording on board
Pour pouvoir suivre les évolutions du participant, une « Drift box » est installée dans chaque véhicule. Le Salzburgring, d’une longueur de 4,2 kilomètres, est enregistré sur la carte mémoire de cet instrument de mesure High-Tech. Après chaque session, d'une durée d'environ 20 minutes, les données peuvent être lues directement sur le PC. Aucune erreur de conduite n’échappe à l’instructeur. Un freinage trop pressé avant une courbe, un lâcher de gaz en courbe ou les valeurs G d’accélération transversale, toutes ces données sont capturées.
La transmission intégrale compense
La crainte d’un manque de puissance du TTS, redouté au début, s’est avéré non fondée. Grâce à la transmission intégrale, j’ai pu accélérer tôt et sortir de courbe avec une vitesse supérieure à l’entrée de courbe. Wolfgang Drabiniok disait encore quelques jours avant : « … ce qui manque à la sortie du virage, on ne le récupère jamais ». Quelle vérité !
Les freins de l’Audi ne me donnent maintenant plus d’inquiétude. Le Salzburgring fait souffrir le matériel. C’est la raison pour laquelle la majorité des Porsche étaient équipées de freins en céramiques « indestructibles ». Sur la TTS, qui possède le système de frein de la TT V6 avec des disques de 345 mm, la qualité de freinage avait déjà diminué après le quatrième freinage violent de 200 à 70 km/h. Il n'a toutefois pas perdu de son efficacité. Ma seule nervosité venait du bruit de frottement lors du ralentissement, et des vibrations qui y sont liées.
Globalement, la TTS est une voiture adaptée à la course, grâce à son châssis Magnetic-Ride à régulation électronique. Les roues de 19 pouces sont utiles pour les boucles rapides, car les 18 pouces montées en série, dotées de pneus de 245/40, ont tendance à sous-virer dans les virages serrés. Dans tous les cas, et pour un prix démarrant à 45.000 euros son propriétaire est correctement équipé pour une formation de conduite sportive.
Yeux de lynx
A la fin de la journée, un test pratique est prévu, pour l’obtention de la licence de course Tous les instructeurs sont alors répartis sur les points névralgiques du Ring et suivent avec leurs yeux de lynx la trajectoire du participant. Le point de freinage est-il bon, les rapports sont-ils redescendus correctement, où se trouve le point de début de braquage, le pilote atteint-il le point de braquage maximal et l’accélération de sortie de virage est-elle bonne?
Les progrès sont palpables, après plus de 300 km de piste. Tous ont pu tester leurs limites. C’est un vrai atout dans les situations d'urgence sur la voie publique. Quiconque sait ce qu’il est possible de faire avec son véhicule et comment il se comporte, conduit de manière définitivement plus sûre et aussi plus détendue. Le European Speed Club offre, outre la formation de conduite sportive, toute une série d'autres formations de conduite, chacune adaptée aux besoins des participants et parfaitement organisées.
Licence dans la poche, sourire sur le visage
Tous ceux qui réussissent le test reçoivent leur licence de course et repartent surtout avec le souvenir d'une journée qui donne un réel plaisir.
De retour chez moi, le frottement dans les freins a disparu… tout comme une partie du caoutchouc de mes pneus Michelin Pilot Sport. Mais, compte tenu du kilométrage parcouru, et de la satisfaction retirée, les trois bons millimètres d’usure étaient tout à fait justifiés.
