Mais ce qui importe bien plus, c’est qu’à Munich on se rend compte que le marasme dans lequel se noie l’industrie automobile ne facilite guère la commercialisation de ces véhicules, que la voyelle soit un A ou un U. Ils ne sont tout simplement plus considérés comme politiquement corrects. L’avenir se tourne donc vers le « downsizing » et le nouveau X1 devrait en convaincre plus d’un. Quoi de mieux donc qu’une balade dans le prototype tout proche du modèle de série pour éclairer nos lanternes. Les départements communication d’un constructeur passent parfois beaucoup de temps à expliquer un nouveau concept de véhicule ou à positionner un nouveau segment. Mais le fameux downsizing n’a guère besoin d’être explicité plus avant. Cette démarche qui pourrait se traduire par « la taille en-dessous, ça passe aussi » devrait être mise en pratique par le BMW X1 dès l’automne 2009 pour les SUV munichois.
Mais à y voir de plus près, l’emballage est trompeur:le X1 est certes plus petit, mais uniquement en comparaison avec le X3 de la future génération. Par rapport à l’actuel X3, la cure d’amaigrissement n’est guère perceptible, notamment en ce qui concerne l’habitacle. A deux exceptions près, et non des moindres:il est nettement plus bas et donne l’impression d’être beaucoup plus petit.
Sous la tôle
Côté châssis, le X1 repose sur l’actuelle BMW série 3, les composants de montage ainsi que les moteurs, la boîte de vitesses, la transmission et la direction dans les véhicules d’essai que nous avons pilotés sont déjà ceux de série. Ces composants, qui font partie du ressenti de la voiture, sont ceux qui forgent l’expérience de la conduite.
Avant d’équiper le X1, les composants du châssis de la série 3 ont subi quelques modifications bien nécessaires, notamment en raison de la garde au sol plus élevée (elle a été abaissée de 10 millimètres par rapport au X3) et du changement de cinématique qui s’en est suivi. La transmission intégrale désignée par X-drive a également été empruntée à la série 3 : ici aussi, les modifications ne sont que de simples adaptations, en l’occurrence celles du système électronique de régulation.
Une motorisation convaincante
Pour notre balade estivale à Majorque, nous bénéficions d’une motorisation parfaitement appropriée:le double turbo 2 litres hérité de la série 1 et développant plus de 200 ch que le X1 xdrive23. La boîte de vitesses est une boîte automatique à six rapports de ZF offrant également la possibilité d’être actionnée manuellement par des palettes de changement de vitesse au volant. La boîte automatique se distingue par des changements de vitesse rapides et confortables, mais les palettes de changement de vitesse ne sont pas aussi intuitives qu’on l’aurait souhaité:au lieu de « à gauche en bas, à droite en haut », on a « avec le pouce en haut, avec les autres doigts en bas ».
4x4 mais agile
Le châssis et la transmission intégrale du X1 représentaient le point central du développement du véhicule. En fin de compte, le plus petit des X devrait s’avérer encore plus agile que l’actuel X3, mais par la même occasion plus confortable. Pour des raisons propres à leur construction, les transmissions intégrales se heurtent cependant au problème du sous-virage, à savoir que le véhicule dérape d’abord dans le virage (et notamment en cas de changement de direction dynamique) par les roues avant en s’orientant vers l’extérieur du virage. Cela n’est vraiment pas digne d’une marque dynamique comme BMW. Mais le X1 ne peut compenser ce sous-virage à l’instar de son grand frère le X6, qui se sert d’un différentiel d’essieu arrière actif (Contrôle dynamique de la transmission). C’est d’abord dommage et ensuite incompréhensible. Ce composant convaincant pourrait en fin de compte et en principe être intégré (grâce au système modulaire) dans toutes les séries 1 à 7 de BMW.
Cependant, les concepteurs du châssis ont réussi, grâce à un système de régulation électronique intelligent, à conférer au 4x4 un maniement étonnamment sûr et rapide. C’est le résultat visible du fameux Integrated Chassis Management, dans lequel tous les composants de la traction et du châssis pouvant subir une régulation sont commandés en fractions de seconde de façon centrale et en fonction de la conduite.
Dimension intérieure
Ce véhicule allie étonnamment agilité et confort:la générosité de l’habitacle est elle aussi surprenante. Les adultes assis à l’arrière jouissent notamment d’une garde au toit appréciable, en dépit d’un très large toit panoramique. La garde au sol et la garde au toit à l’avant sont tout aussi convaincantes, ce qui suscite des interrogations:à qui profitera le X3, qui est à peine plus grand ?
Il est interdit de photographier la planche de bord car certains des matériaux ne correspondent pas encore à la future série. Il faut avouer que quelques éléments en plastique du prototype ne correspondent pas aux valeurs habituelles de BMW, mais le design est abouti et convainc d’emblée:grand écran pour la navigation, système audio et iDrive, climatisation facile à manipuler et lecteur Radio-CD CD, iPod et entrée AUX dans la console centrale.
En bref ?
Etablissons clairement un bilan (provisoire):le X1 est une version améliorée du X3. Nombreux sont ceux qui le considéreront également comme plus élaboré que la série 3 car il est équipé du très alléchant double turbo appelé 23d. On peut affirmer avec certitude que la seconde génération du X3 (dès fin 2010) sera nettement plus grande. Tout d’abord, le X5 a déjà ouvert la voie. Ensuite, il faudra bien trouver une raison de l’acheter plutôt que le X1.
Les moteurs destinés à être lancés sur le marché (première mondiale au salon automobile de Francfort) sont déjà sélectionnés:en plus du 23d déjà testé, il y aura le 20d (177 ch), le moteur essence, appelé 28i, provisoirement seul dans sa catégorie (environ 250 ch) et le 6 cylindres de 3 litres ayant subi un downsizing.
On ne sait pas encore si le X1 existera également en traction arrière. Ce serait cependant judicieux pour plusieurs raisons:tout d’abord, il s’agit d’une variante typique de ce segment (le VW Tiguan et le Volvo XC60 ont ouvert la voie). Ce serait ensuite crédible et donnerait tout son sens à l’expression « downsizing ». Et pour finir; ce serait logique car seule une traction arrière permet de commercialiser clairement le concept judicieux de la carrosserie d’un SUV en tant que SAV.
Le prix est encore flou (un X1 Xdrive20d pourrait démarrer à partir de 30.000 euros environ). Un dernier souhaitpour terminer :que le X1 soit équipé du contrôle dynamique de la transmission.
