Le constructeur suédois a néanmoins décidé, en toute discrétion, de construire le nouveau modèle sur la plate-forme plus grande de la S80, c'est-à-dire le même dessous de caisse que celui de la Ford Mondeo. Si, jusqu'à présent, le V70 oscillait entre deux segments, il vise désormais la catégorie moyenne supérieure. Techniquement parlant, ce nouveau break joue clairement dans la cour des grands. Il a gagné 11 cm, pour atteindre aujourd’hui 4,82 m. L'assise est confortable, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Volvo ne s'est pas laissé tenter par une ligne de toit de type coupé, le style classique "en caisson" assurant à l'arrière un espace généreux pour la tête. On notera par contre un problème récurrent: le manque de soutien latéral des sièges.
Un système rabattable unique en son genre
Volvo propose une solution unique dans ce segment : la banquette arrière fractionnable en 40:20:40 et rabattable à l’aide d’une seule poignée. Le volume de chargement passe alors de 575 à 1.600 litres. C’est bien, mais rien d’exceptionnel. Le large hayon de coffre à commande électrique en option permet une grande ouverture, la plate-forme coulissante facilitant encore le chargement.
L'habitacle au design typiquement suédois respire la qualité, seules les incrustations en alu et en bois sont quelque peu décevantes. Des lignes claires, des instruments de bord parfaitement lisibles et une console centrale bien conçue invitent au bien-être.
Une silhouette sportive
Le hasard a voulu que le modèle précédent soit garé juste à côté de mon véhicule d'essai. Quant à savoir si l'objectif visé, celui de rendre le V70 plus élégant, a été atteint, cela reste du domaine du subjectif, mais force est de constater que le nouveau modèle semble plus massif, moins filigrane. Les puissants feux arrière aux arêtes vives dominent l'arrière, assurant au V70 une allure d’athlète.
Outre le traditionnel cinq cylindres, Volvo propose également pour la première fois sur son V70 des moteurs six cylindres – tous turbocompressés à l'exception d'un seul moteur essence. Le moteur d'entrée de gamme est le 2.5T développant 200 ch, suivi du 3,2 litres de 238 ch et du modèle haut de gamme, le T6 AWD «Geartronic» qui développe 285 ch et affiche un couple de 400 Nm.
Fort comme un diesel
Lors du premier essai, la version essence la plus puissante nous a convaincus sur toute la ligne. Le turbocompresseur à géométrie variable monte vite en régime: le couple se situe entre 1.500 et 4.800 tours et assure une force de traction semblable à celle d'un diesel. Au niveau acoustique, le bloc moteur s'avère plutôt discret, seul le soupir du turbocompresseur est sensiblement perceptible.
Ce moteur de cylindrée supérieure, mais aux performances moindres, tourne manifestement plus lentement. La boîte automatique à six rapports proposée en combinaison avec tous les moteurs (de série sur la version T6) a beau faire: ce n'est qu'à régime élevé que le moteur fournit toute sa puissance et il le fait d'ailleurs entendre clairement. Avec près de 10,5 litres de super aux 100 km, ce modèle consomme à peine un litre de moins que le puissant turbo (11,3 litres).
Le cinq cylindres est toujours bien vivant!
Pour les moteurs diesel, Volvo est resté fidèle à son traditionnel cinq cylindres. La version 2.4D développe 163 ch et affiche un couple de 340 Nm. La version D5 s'avère plus puissante, avec 185 ch et un couple maximum de 400 Nm. Le D5 propulse pratiquement sans trou à l’accélération cette Volvo de près de 1700 kg. Difficile pourtant de qualifier cette robuste nordique de vrai monstre de nervosité, un petit défaut largement compensé par sa consommation moyenne d'environ 6,5 litres.
En équipement de base, la Volvo est disponible en traction avant, la puissante T6 est équipée de série d’une transmission intégrale. Un embrayage électronique Haldex répartit la force motrice entre les essieux, tout en augmentant considérablement la traction et en réduisant le sous-virage. Une direction parfois un rien plus directe serait cependant appréciable.
Trois niveaux de conduite pour trois tempéraments
Comparé à son prédécesseur, le nouveau modèle bénéficie d'une suspension sensiblement plus confortable, les passagers ne ressentant fortement que les joints transversaux. Moyennant un supplément de 1.150 euros, Volvo vous proposera le fameux châssis adaptatif Four-C, hérité de la S80.
En mode Confort, le V70 propose une conduite familiale et sécurisante. En revanche, seul au volant, tout bon père de famille appréciera le mode Advanced, plus exaltant et plus nerveux, pour avaler les virages. Quant au mode Sport, il offre un bel équilibre entre confort et polyvalence.
Un niveau de sécurité exemplaire
Le V70 lorgne sans aucun doute vers la catégorie moyenne supérieure, les prix le confirment. La première version essence est disponible à partir de 32.500 euros et le diesel d'entrée de gamme est à vous pour 33.100 euros. Le modèle haut de gamme, le T6 AWD «Geartronic», affiche quant à lui un prix de 50.760 euros. Il est vrai que Volvo se situe encore en deçà des prix de ses prestigieux concurrents allemands, mais on est loin des prix d'une Passat ou autres voitures similaires.
Un point positif: la version de base «Kinetic» intègre déjà un lecteur CD/Radio, une climatisation automatique, des jantes en alu et des feux antibrouillard. Toutes les versions sont en outre dotées du fameux kit de sécurité Volvo: ESP, système de protection contre le coup du lapin, airbags sophistiqués, sièges enfants intégrés et système de freinage performant sont proposés de série.
Bilan
Près d'un quart de tous les véhicules Volvo vendus en Allemagne sont des V70. Avec cette nouvelle génération, l'ancien modèle hérite d'un digne successeur, du moins en termes de technique et de performances routières. Ce nouveau V70 a toutefois perdu en émotion ce qu’il a gagné en qualité. Il affiche ainsi le même potentiel érotique qu’un Knäckebrot : judicieux, mais pas vraiment excitant. En définitive, c'est au client qu'il appartiendra de choisir: rendez-vous chez les concessionnaires Volvo.
