Pour la 9-5, la mission s'annonce extrêmement difficile. Elle doit convaincre les clients habituels des BMW Série 5et Mercedes Classe Ede délaisser ces modèles symboliques et statutaires. Une tâche sur laquelle nombre de ses concurrentes se sont cassé les dents.
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L'argument ultime brandi par Saab, c'est d'offrir plus que la concurrence. Plus d'espace d'abord. Avec une longueur supérieure à 5 mètres, la 9-5 est plus grande que ses rivales. Elle dépasse l'Insignia (target=undefined), meilleure Opeldepuis des années, d'un bon vingt centimètres. La Saab repose sur un empattement supérieur de 10 centimètres, ce qui profite directement aux passagers arrière.
Monter à bord réclame un petit effort, mais une fois assis, on peut franchement prendre ses aises.
Cinq mètres de long, c'est déjà une fameuse voiture. La 9-5 dégage donc une certaine impression de lourdeur, ce que Saab tente de masquer en adoptant une ligne assez dynamique et un côté assez volontaire avec ces optiques très modernes. La Suédoise a un style très affirmé. On ne peut qu'applaudir la fraîcheur qu'elle apporte. Et puis, ces centimètres supplémentaires se traduisent aussi par quelques aspects pratiques comme cet énorme coffre de 513 litres.
L'habitacle est tout aussi spécial. Un bouton de démarrage remplace la clef de contact qui, traditionnellement chez Saab, se logeait derrière le levier de vitesses. Mais un autre usage chez le constructeur suédois est bien respecté : celui d'emprunter des éléments issus du cockpit d'un avion. Comme ce mode nuit du tableau de bord qui éteint l'indicateur de vitesse pour projeter l'information sur le pare-brise via le head up-display.
Options
Ces considérations nous amènent à parler des options. Celui qui optera pour une 9-5 tout équipée profitera d'un certain luxe : système de navigation à écran tactile, ensemble audio Harmann Kardon, airco automatique tri-zone, cuir, système de reconnaissance des panneaux de signalisation et assistance au parking. Evidemment, le prix sera à l'avenant...
Côté motorisations, Saab propose uniquement des moteurs suralimentés aussi bien en essence qu'en diesel. Les versions de base sont uniquement des tractions tandis que les modèles les plus puissants bénéficient d'une transmission intégrale en option. En essence, le choix se résume à un 1.6 de 180 ch/230 Nm, un 2.0 turbo de 220 ch/350 Nm (8,4 l/100 km, CO2: 194 gr/km) et un 2.8 V6 de 300 ch/400 Nm (10,6 l/100 km, CO2 : 244 gr/km).
La version V6, associée à la transmission intégrale et à la boîte 6 auto, nous a procuré beaucoup de plaisir de conduite. Sa direction directe et son châssis précis n'y sont pas étrangers. Malgré les grandes roues de 19 pouces, de série sur la version Aero, elle s'est révélée particulièrement confortable. Les performances sont intéressantes : 6,9 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h et 250 km/h en pointe.
Confort
En diesel, il existe deux version du 2.0 turbo. La première affiche 160 ch/350 Nm (5,3 l/100 km, CO2: 139 gr/km). La seconde, qui a recours à la double suralimentation, est donnée pour 190 ch/400 Nm sans que soient disponibles les informations sur la consommation normalisée. Nous avons testé le 160 ch diesel et découvert une 9-5 plus axée sur le confort et un usage autoroutier. Avec une vitesse de pointe de 215 km/h et un 0 à 100 atteint en 9,9 secondes, elle fait partie de la bonne moyenne.
