Prise de contact: Renault Mégane Estate – Fautes de genre

Avec un design élégant, un choix diversifié de motorisations, et pour l’essentiel, une bonne finition, le chemin paraît tout tracé. Au niveau du chargement, toutefois, le break de 4,50 mètres n’est pas vraiment convaincant. Au final, une série de détails problématiques, en particulier pour un break, gâchent quelque peu le tableau. Lors de notre première prise de contact, la Mégane de base nous avait fondamentalement séduits. Nous avions notamment été surpris par la finition de qualité et les détails bien pensés, sans oublier l’esthétique attrayante.

Proportions harmonieuses

Au premier coup d’œil, sa grande sœur 26 centimètres plus longue a également de quoi impressionner. Les proportions sont en effet plaisantes, les lignes harmonieuses et la silhouette d’ensemble réussie. Les observateurs attentifs remarqueront également l’augmentation de 6centimètres de l’empattement par rapport à la Mégane à coffre court, qui n’est pas seulement appréciable au regard, mais qui devrait surtout améliorer le dégagement pour les jambes à l’arrière - de fait, cet aspect laisse à désirer dans la Mégane compacte. Dans la Grandtour, l’espace supplémentaire est ainsi bel et bien perceptible pour les passagers installés à l’arrière, et même s’il ne brille pas encore par sa générosité, il est suffisant et permet de se sentir à l’aise.

Le bien-être détermine aussi dans une large mesure le confort de roulage, qui est notamment assuré grâce à l’ajustement réussi du châssis dans le premier diesel de la gamme que nous avons mis à l’épreuve. À cet égard également, la longueur se fait ressentir. Le break atteste d’un amortissement sensiblement plus souple que la quatre portes ou le coupé disponible uniquement avec un châssis sport. La direction est tout à fait précise et la sécurité de conduite est de haut niveau.

Banquette arrière molle

Le compartiment à bagages, en revanche, est moins convaincant. D’après Renault, l’arête de chargement est la plus basse du segment et quelque 500 litres peuvent être engouffrés dans la partie supérieure du coffre (auxquels peuvent s’ajouter 30 litres bien tassés dans le logement de la roue de secours). De surcroît, la capacité de chargement maximale de 1600 litres est tout à fait correcte et l’on peut également saluer le dossier rabattable de série du siège du convoyeur, qui permet d’atteindre une longueur de chargement maximale de 2,55 mètres.

Mais pour exploiter le volume complet de la malle, l’on rabat normalement le dossier de la banquette arrière. L’opération est assez simple et le cache rétractable de l’espace à bagages trouve même sa place sous le plancher du coffre. La surface de chargement n’est toutefois pas encore plane dans cette configuration et elle le devient seulement, ou presque, lorsque la surface d’assise de la banquette est basculée. La manipulation n’est toutefois pas aussi simple qu’on pourrait le penser dès lors que l’assise au rembourrage mince- les passagers du fond peuvent même à l’occasion sentir la plate-forme- se montre récalcitrante. L’axe de rotation est en outre réalisé dans un plastique qui ne présage pas d’une durabilité exceptionnelle et les housses semblent cousues de façon plutôt négligente sur le côté inférieur des sièges. Chez d’autres constructeurs, l’on ne se plaindrait pas de tels défauts, mais puisque Renault a lui-même annoncé haut et fort une offensive de qualité, la réalisation est décevante.

À partir de 21.600 euros

De même, il est regrettable que seuls les deux moteurs diesel les plus puissants respectent la norme Euro-5 au moment du lancement sur le marché et que tous les moteurs ne soient conformes à ces exigences qu’à partir du mois d’août. Une question à laquelle Renault doit réfléchir: pourquoi donc utiliser dans un premier temps des mécaniques « obsolètes »?

Locomotive commerciale, le bloc propulseur bien connu de 1,6 litre constitue la mécanique d’entrée de gamme. Un peu moins de 21.600 euros sont facturés pour le break de 110 CV dans la finition de base Expression, qui comprend la climatisation, la radio CD MP3, les feux antibrouillard, quatre lève-vitres électriques, les rétroviseurs extérieurs chauffants et à réglage électrique, l’ESP et six airbags.

Dans la finition supérieure Dynamique s’ajoutent entre autres, pour un supplément de 1.100 euros, les jantes de 17 pouces en aluminium, l’aide au stationnement à l’arrière, le régulateur-limiteur de vitesse et la garniture en cuir du volant. Comme à l’accoutumée chez Renault, la finition haut de gamme est baptisée Privilège. Elle ne peut toutefois être choisie qu’à partir de la motorisation TCe 130 à un tarif de base de 23.700 euros.

À la recherche de petits moteurs

Le diesel de 160 CV soutient l’accélération de bon gré, il n’émet qu’un martellement extrêmement modéré et il est supposé se contenter de 5,9 litres. Si toutefois l’on sollicite régulièrement la puissance disponible, il faut certainement tabler sur une consommation de quelque 8litres. Le diesel Common Rail se hisse néanmoins jusqu’à 215 km/h et il accomplit le sprint standard en 8,7 secondes.

Les moteurs les plus vendus seront toutefois sans conteste l’essence de 110 CV et le diesel de 106 CV. Tous deux attestent d’une dynamique linéaire nettement moindre, mais ne sont pas pour autant des canards boiteux. À l’exception du diesel de 90 CV, qui servira plutôt de véhicule administratif, tous les modèles de transmission disposent de six rapports de marche avant à l’engagement précis. La boîte automatique n’équipe que le moteur essence 2.0 16V et une transmission à double embrayage ne pourra être couplée au 1.5 dCi de 106 CV qu’à partir du début 2010.

Données techniques

En bref

La nouvelle Renault Mégane Estate est un break suffisamment spacieux dont les caractéristiques essentielles comprennent quelques lacunes. Ainsi, elle offre uniquement un plancher de chargement plat lorsque la surface d’assise de la banquette arrière est redressée. La manœuvre ne peut pas toujours être exécutée sans encombres, et qui plus est, le mécanisme de pivotement est réalisé dans un plastique fragile. Seuls deux des huit moteurs inscrits au catalogue satisfont à la norme Euro-5 dès la commercialisation du modèle. Si ce critère s’avère important, l’on peut donc le cas échéant reporter son achat. Le respect de la norme la plus récente n’apporte certes pas encore d’avantages concrets, mais sait-on jamais.

Du reste, la Grandtour plait également par des matériaux de qualité et une finition pour l’essentiel irréprochable. Le diesel de 160 CV qui nous a été confié est rapide et silencieux, et selon toute probabilité, il est également économique à l’usage. Il n’est toutefois pas indispensable, le diesel de 130 CV étant largement suffisant. Ce dernier peut en outre être obtenu dans toutes les gammes d’équipement, alors que le diesel le plus performant est obligatoirement associé à la dotation haut de gamme et se situe à l’apogée de la liste des prix à quelque 28.000 euros.