L’on se rappelle le remue-ménage général lorsqu’en 2002, Renault a présenté la Mégane II, déclenchant un torrent de qualificatifs - futuriste, démente, affreuse, jolie ou innovante, peu importe : elle était là et elle exerçait un effet de polarisation pratiquement inédit dans la catégorie des compactes. C’est probablement aussi la raison pour laquelle elle n’a séduit que de trop rares acheteurs.
Finis les traits typiques
Les traits typiques s’effacent toutefois aujourd’hui au profit d’une héritière plus passe-partout, et dans la foulée, plus susceptible de correspondre aux goûts d’un large public. Oubliés le design futuriste, les gadgets et l’arrière rebondi. Distinctif, le nouveau coupé suscite une multitude d’effets disparates, allant même jusqu’à faire mine de s’accaparer la bande de gauche de l’autoroute en brandissant ses dents de sabre en plastique argenté. Le style n’est toutefois ni très assuré, ni prestigieux.
En termes de taille, la nouvelle venue a gagné dix bons centimètres. Une longueur de près de 4,30 mètres et une largeur d’un peu plus de 1,80 mètre assurent une place abondante tant à l’intérieur de la quatre portes que du coupé. Si l’on commence par l’arrière, l’on découvre un coffre généreux de 405 litres pour accueillir les bagages lorsque la banquette arrière reste en position normale. Il s’agit du meilleur espace de chargement dans cette catégorie, dépassant la Golf de pas moins de 55 litres. Avec ses quelque 380 litres, le coupé se classe lui aussi nettement au-dessus de ses concurrents. Dans un cas comme dans l’autre, l’on regrette toutefois l’arête de chargement plongeant profondément dans la malle.
« Collés-serrés »
Pour agrandir le coffre, cette place a toutefois été retranchée dans l’habitacle. En particulier, les occupants de la banquette arrière doivent se serrer. L’impression de largeur de l’intérieur reste suffisante, mais le dégagement aux genoux est rétréci à l’équivalent d’une citadine. Dommage, car les futurs acquéreurs seront désormais également déçus par la fonctionnalité. De plus, la visibilité vers l’arrière laisse également à désirer, surtout dans le coupé.
En revanche, le conducteur et le convoyeur ignorent complètement l’exiguïté de l’arrière. Ils sont néanmoins installés sur des sièges sans contours, qui déplorent qui plus est un appui pour les jambes trop court. Toutefois, un sentiment de bien-être est perceptible dans l’habitacle. En effet, la finition superficielle et l’esthétique du tableau de bord et de la console centrale sont excellentes et la prise en main est irréprochable. Notons l’idée ingénieuse du support de bloc-notes et de crayon adhésif derrière le levier de vitesses. Le compteur repensé, associant une indication à aiguille pour le régime du moteur et un affichage numérique pour toutes les autres données, constitue un régal pour les yeux tout en assurant une bonne lisibilité.
Un diesel silencieux
Lors du lancement de la quatre portes, à la fin novembre 2008, trois moteurs diesel et deux essence, qui satisfont tous désormais à la norme Euro-4, seront proposés, pour une gamme de puissance s’étendant entre 90 et 130 CV. Nous avons essayé le diesel de 1,9 litre et 130 CV doté de nouveaux injecteurs multipoints, qui pulvérisent encore plus finement le carburant. Le brillant deux soupapes par cylindre représente à la base un perfectionnement du bloc propulseur déjà connu, qui atteignait auparavant 120 CV. Avec ses 300 newtons-mètres, il témoigne d’une pression suffisante, sa réactivité est affûtée, et son acoustique trahit à peine l’alimentation diesel. La vitesse de pointe culmine à 205 km/h, et au niveau de la consommation, Renault annonce 5,1 litres pour le dCi 130 FAP (135 grammes de CO2). Une déclinaison à l’éthanol et une autre au gaz liquéfié sont en préparation pour la berline, qui s’appuient toutes deux sur le quatre cylindres bien connu de 1,6 litre développant environ 110 CV.
Turbo-essence puissant
Dans le coupé, nous avons pris les commandes du turbo-essence Common Rail de deux litres. Livrant 180 CV et un couple de 300 newtons-mètres également, il témoigne d’une ardeur substantielle dans les bas régimes. Ce moteur réagit en outre sainement aux impulsions d’accélération et adopte une progression linéaire jusqu’à la plage de régime moyenne. Au-delà de 5000 tours, il commence par contre à bourdonner et à s’essouffler. Le rythme peut toutefois être poussé jusqu’à 230 km/h. Malgré son dynamisme, le TCe 180, ainsi que Renault l’a baptisé, se contente en principe de 7,6 litres.
La transmission à six rapports, obligatoire à partir du diesel de 110 CV, remplit son rôle, mais elle n’est certainement pas un modèle de souplesse et les longs débattements sont par ailleurs peu sportifs. Elle pourra être remplacée à partir de l’année prochaine par deux boîtes automatiques confortables. Au début 2009, la transmission CVT à variation continue sera en effet associée au 2 litres essence bien connu, et à la fin 2009, une transmission à engagements directs moderne fera également son apparition.
Renault ne propose étrangement pas le turbo-essence de 100 CV qui a pourtant fait ses preuves dans la Twingo GT et la Clio. Le 1,2 litre suralimenté serait le choix idéal pour les chasseurs d’économie, mais d’après Renault, ce moteur n’est pas prévu pour la Mégane. Nous attendons avec impatience le moment où le constructeur changera d’avis.
Position assurée sur la route
À propos du châssis, le jugement est par contre limpide: il est confortable, stable et sûr. Au regard de son homologue plus fonctionnelle, la deux portes a une assiette abaissée de douze millimètres et un taux d’amortissement plus rigide sur le train avant et arrière. Les qualités du châssis satisferont même les plus réticents : dans une comparaison directe, la deux portes peut même se targuer du châssis le plus harmonieux - malgré les jantes en aluminium de 17 pouces de série. Dans les deux variantes, la direction atteste d’un fonctionnement correct et aisé, mais elle ne transmet pas la précision à laquelle sont accoutumés, par exemple, les propriétaires d’une Ford Focus.
Priorité à la sécurité
Au chapitre de la sécurité, les Français se refusent au moindre compromis et clament même que la Mégane est la voiture la plus sûre au monde. L’on dénombre au moins six airbags en série, huit dans le coupé- mais pourquoi pas d’airbags aux genoux ? Les sièges avant sont pourvus de deux détecteurs d’impact de chaque côté, qui doivent normalement permettre un déclenchement plus précis des coussins gonflables. L’ABS et l’ESP (sans possibilité de désactivation), accompagnés du contrôle de dérapage, font également partie de la dotation de série. Par ailleurs, des prétensionneurs de ceintures sont adjoints aux sièges avant et des limitateurs d’efforts aux cinq places. À l’avant comme à l’arrière, les sièges répondent à une fonction « anti-sous-marinage », qui empêche les passagers de glisser sous la ceinture en cas de collision frontale. Enfin, l’Isofix et la protection contre les collisions latérales figurent également sur la liste des équipements standard.
En dehors de cet aspect, la Mégane comporte également une riche panoplie d’accessoires. L’essence 1,6 litre de 100 CV est affichée à 18.400 euros, et pour ce prix, le client bénéficie notamment, outre les caractéristiques de sécurité évoquées, d’un autoradio CD MP3, d’une climatisation manuelle, de projecteurs antibrouillard, de lève-vitres électriques et d’un réglage électrique des rétroviseurs.
En brefLa nouvelle Renault Mégane est indéniablement une bonne voiture. Elle n’est toutefois en rien supérieure à la concurrence et ne suscite pas l’enthousiasme. De plus, la place disponible à l’arrière est trop étriquée pour sa catégorie, malgré ses dimensions accrues.
On peut inscrire à son crédit la finition irréprochable, l’esthétique de l’habitacle et un châssis de premier choix, qui donne tout autant satisfaction aux amateurs de confort que de sportivité. Le diesel de 130 CV, discret et dynamique au démarrage, compte parmi les meilleurs dans ce segment, tandis que le turbo-essence de 180 CV à coefficient de plaisir maximal anime idéalement le coupé.
