La Laguna GT est aujourd’hui dotée en exclusivité du génial « active drive », à savoir les quatre roues directrices. Nous avons essayé le break GT diesel de 178 CV, appelé Grandtour. Le concept des quatre roues directrices nous rappelle quelque chose. Les Japonais n’ont-ils pas appliqué ce système par le passé ? Bonne réponse! En 1987, Honda a été le premier grand constructeur à proposer une direction sur les quatre roues dans la Prelude coupé. Mitsubishi a également installé un tel système dans la 3000 GT, une sportive d’un poids élevé, BMW l’a adopté au milieu des années 1990 dans la 850, et même des berlines comme la Mazda 626 ont été équipées de quatre roues directrices.
Aujourd’hui, Renault entre en scène et annonce l’arrivée d’une révolution grâce à l’intervention active, alors que tous les autres constructeurs ont renoncé à l’idée. Une affirmation tonitruante que nous ne demandions qu’à mettre à l’épreuve. A cette fin, Renault nous a invités dans le théâtre somptueux de la Corse.
Techniquement génial
Examinons tout d’abord la construction technique. L’avant est inchangé: à l’instar de n’importe quelle Laguna, la GT est amortie et dirigée au moyen d’un train McPherson à leviers triangulaires inférieurs et un stabilisateur transversal empêche un roulis latéral excessif dans les courbes rapides. Sur la GT, les disques des freins avant à étrier flottant ont toutefois été agrandis de 24 millimètres pour atteindre 320 millimètres, tandis qu’ils correspondent à l’arrière aux modèles standard.
Mais le centre d’intérêt de la GT se situe au niveau du train arrière, où est agencée la nouvelle direction active sur les quatre roues. Le système se compose d’un actionneur agencé devant la roue arrière droite, d’une unité de commande disposée au-dessus de l’essieu arrière et du train arrière dirigeable lui-même, le tout entraînant un surpoids de quelque 20 kg. L’angle de braquage maximal des roues arrière de gauche à droite s’élève à 7 degrés. Cela ne paraît pas beaucoup, mais ainsi que nous l’expliquerons plus tard, cela suffit largement. Le dispositif de commande de l’ESP et un capteur d’angle de braquage calculent les informations sur la nécessité d’un braquage de l’essieu arrière et ces informations sont ensuite transmises à l’actionneur par le biais du bus CAN. Voilà pour la technique.
Découverte des entrailles
Renault offrira les quatre roues directrices à partir de mai 2008 dans un segment de prix relativement accessible pour le grand public. Le modèle le plus cher de la GT, le Grandtour (break) alimenté par un diesel de deux litres développant 178 CV au lieu des 173 habituels, coûtera environ 33.000 euros pour un équipement complet. Le cas échéant, les amateurs pourront y ajouter un système de navigation et un toit ouvrant, mais tout le reste est inclus. Bien entendu, Renault a également intégré certaines spécificités propres à la GT dans l’habitacle.
Excellents sièges sportifs
Les sièges sportifs excellents nonobstant leur souplesse méritent d’être cités en premier lieu. Ils maintiennent le conducteur et le convoyeur sans pression et sans gêne et leur revêtement en alcantara résistant au glissement renforce encore le sentiment de bien-être. En option, l’appui lombaire manuel se presse délicatement contre le bas du dos. Le chauffage des sièges procure une chaleur agréable dans le dos par temps froid. Enfin, la position d’assise est parfaite pour le conducteur, qui jouit d’un volant d’une forme aplatie dans le bas aux multiples possibilités de réglage.
Deux détails incommodent toutefois les personnes de grande taille: premièrement, l’appui aux jambes des sièges sport ne peut être allongé et il est donc trop court (pour moi), et deuxièmement, la tête percute régulièrement le longeron du toit et l’étui à lunettes qui y est aménagé. L’intérieur atteste autrement d’une très haute qualité. La main peut se promener partout dans une caresse douce et agréable. Ou plutôt presque partout. La garniture de couleur argentée autour du levier de vitesse en aluminium véritable n’est en effet qu’un simple plastique. Cela se remarque tant au regard qu’au toucher.
Espace généreux
Aucun reproche ne peut par contre être formulé quant à l’espace, pas plus à l’avant qu’à l’arrière. De fait, une longueur extérieure de 4,80 mètres et une largeur de 1,80 mètre procurent une certaine liberté. Le coffre du break a ainsi une capacité généreuse de 508 litres, qui peut même être portée à près de 1600 litres une fois les sièges rabattus. Rabattre le dossier des sièges arrière est par ailleurs un jeu d’enfant dès lors que des leviers et des boutons sont prévus tant dans le compartiment à bagages qu’aux places arrière, et qu’il suffit de les actionner pour que le dossier s’abaisse en douceur sur les surfaces d’assise.
Top départ
Assez pour la théorie. Ceintures bouclées, on enfonce le bouton de démarrage, on relâche le frein de stationnement électronique (qui peut d’ailleurs également être desserré automatiquement), et c’est parti ! Le diesel à auto-allumage raisonnablement gonflé de 5 CV ronronne tranquillement et génère peu de vibrations. Les 178 chevaux suffisent à animer la Laguna, ou sur un plan théorique, à la propulser jusqu’à 213 km/h et à la faire grimper de 0 à 100 km/h en un temps record de 8,7 secondes. Ainsi, la GT est malgré tout 2 km/h plus lente qu’un diesel de 173 CV. Les grandes roues ne favorisent pas les propriétés de résistance au vent et au roulement. Fait inhabituel pour un diesel, le dCi Common Rail monte facilement jusqu’à un régime frôlant les 5000 tours.
L’itinéraire choisi à travers les routes sinueuses de l’Île de beauté est à l’avantage du moteur dCi et de la transmission à six rapports. Le levier de la transmission ne coulisse toutefois pas avec l’aisance que l’on souhaiterait au fil de l’accélération. À partir de 2000 tours, 400 Newton-mètre sont disponibles et impatients de solliciter l’entraînement à traction. La situation n’est pas idéale- à tout le moins sur route sèche. Les pneus Bridgestone 225 Potenza RE050 collent à l’asphalte comme le lierre sur un mur. D’après Renault, l’alliage des jantes de 18 pouces a été spécialement élaboré pour la GT, et l’on se plaît le croire.
Une tenue de route sensationnelle
La tenue de route de la Laguna 4 roues directrices est époustouflante. Bien sûr, d’autres constructeurs peuvent également se targuer que leurs jantes en aluminium de 18 pouces survolent harmonieusement les irrégularités, mais il est réellement impressionnant que la dynamique atteigne en même temps un tel équilibre. Sur les petites routes défoncées, la nouvelle direction intégrale exprime la pleine mesure de ses talents.
En dessous de 60 km/h, les roues arrière exercent une direction à l’opposé du mouvement du volant, et à partir de ce plancher, elles se positionnent dans la direction de marche. Il en résulte que le rayon de braquage est nettement réduit à faible vitesse dans le trafic urbain - le chiffre de 10mètres correspond à une citadine - et que la dynamique routière est sensiblement rehaussée à allure plus soutenue. La Laguna GT s’engouffre agilement dans les courbes, qu’elle négocie avec délectation. Le maniement du volant est extrêmement limité, à la manière d’une direction active. La GT réalise effectivement un équilibre exceptionnel entre le survirage et le sous-virage et conserve très longtemps sa neutralité. Le seuil de réglage de l’ESP (l’ESP ne peut être désactivé) se décale davantage à la hausse dès lors que les roues arrière codirectrices ne passent qu’à un stade ultérieur en frottage de glissement. La direction intégrale bénéficie ainsi grandement à l’activité de la conduite, mais aussi à la sécurité.
La GT en tenue de sport
La mention GT accolée à l’appellation impose les apparats de circonstance. Ainsi, la Laguna en survêtement de sport se reconnaît à différents détails: l’échappement à double flux, les jantes de 18 pouces, les clignoteurs (pas de LED) intégrés dans les rétroviseurs extérieurs de teinte noire, le nouveau dessin du tablier avant, les phares bi-xénon encastrés sur fond noir avec fonction d’éclairage directionnel, et détail incontournable, l’inscription GT sur le montant B.
Nous en arrivons à présent à la liste des prix de la GT. Ainsi que nous l’avons déjà évoqué, le break diesel entièrement équipé est affiché à environ 33.000 euros. Le modèle d’accès à la gamme Renault Laguna GT est toutefois la déclinaison turbo-essence de 204 CV à coffre droit, qui est proposé à presque 30.500 euros. Au regard d’une Laguna Dynamique moins puissante, la GT ne nécessite qu’un supplément inférieur à environ 3.000 euros, pour offrir à l’acheteur toutes ses caractéristiques exclusives, et en particulier, la formidable direction intégrale. Les éventuels défauts de la Renault sont en outre corrigés sans frais au cours d’une période de garantie de trois ans ou 150000 kilomètres, ce qui constitue un attrait supplémentaire de cette élégante Française.
En bref
Sous les traits de la Laguna GT, Renault lance sur les routes une belle réussite - peu importe qu’on la choisisse en diesel pour un couple supérieur ou en essence 4 cylindres aiguillonnée par un turbo. L’esthétique extérieure et intérieure est séduisante, les matériaux utilisés irréprochables, les sièges fantastiques et le châssis littéralement phénoménal. La direction intégrale est désormais remise au goût du jour. Renault a d’ailleurs annoncé que la direction « active drive » serait installée à partir de l’automne 2008 dans la Laguna coupé et d’autres modèles de la marque encore. Enfin, les prix devraient rester modérés, ce dont on se réjouit.
