On aime ou on n'aime pas, le fait est que le Cayenne est un indiscutable best-seller. Paradoxalement, les admirateurs les plus puristes de Porsche doivent même lui dire merci, puisqu'il est le plus grand générateur de cash pour la marque et, pour schématiser, si le constructeur peut garder en vie la 911, c'est grâce à lui. Très sincèrement, votre serviteur n'est pas un fan du Cayenne. D'un point de vue "philosophique" du moins. Parce que techniquement, pardon, c'est une sacrée machine!
Holiday On Ice
Et c'est dans le nord de la Suède, sur une piste d'essai recouverte de glace, que Porsche a choisi de nous faire découvrir le nouveau GTS. En principe, nous devions l'essayer sur neige mais une élévation des températures diurnes de 20° en quelques jours (de -15° à +5°) avait fait disparaître la poudreuse omniprésente sur les images, ne laissant sur les tracés d'essais que de la glace couverte d'une pellicule d'eau. Pour le fun de la conduite, c'est dommage. Car des exercices de slalom, de donuts ou de parcours sinueux négociés en drift à chaque virage ne peuvent se faire que moyennent un tant soit peu d'adhérence, que peut fournir la neige. La glace, non. Pour faire la démonstration de l'excellence des aides électroniques à la conduite par contre, on ne pouvait rêver mieux.
Deux tests résument tout: départ arrêté et freinage d'urgence. Au kick down, le Cayenne démarre très vite et en ligne parfaitement droite, prend de la vitesse sans qu'on ressente la moindre coupure d'injection ou le moindre travail de l'ABS, les différentiels de la transmission 4x4 font un boulot de répartition remarquable et on passe la barre des 100 km/h en quelques 8 secondes. Sur glace! Ahurissant, mais pas autant que le freinage… Un coup de pied dans la pédale comme si on voulait la casser et certes la distance d'arrêt est assez longue, mais la stabilité, la tenue de ligne est, là encore, impressionnante. Pour en avoir le cœur net, même exercice sans PSM (l'ESP de Porsche): à 80 km/h, ça part en toupie. Bref, même si c'est la raison d'être d'un ESP et d'une transmission intégrale que de produire ce genre d'effets, c'est l'aisance et la discrétion des systèmes qui rendent le Cayenne particulièrement brillant.
GTS
En même temps que le GTS, Porsche présentait aussi le Cayenne Turbo S. Mais si nous retenons surtout le premier, c'est parce qu'il y a vraiment du nouveau. Le Turbo S mis à jour tire plus de chevaux et de couple de son V8 4.8, le GTS, fait de même, mais avec un nouveau V6 3.6 biturbo de 440 ch et 600 Nm, soit 20 ch et 85 Nm de plus que le V8 atmo qu'il remplace.
Et d'après-nous, s'il y a un Cayenne à acheter, c'est celui-là. Le Cayenne de base? 300 ch c'est pas mal, mais on parle tout de même d'un engin de 2 tonnes. Cayenne S? Même moteur que le GTS, 420 ch ça devient bien, mais c'est 20 ch (et surtout 50 Nm) de moins que le GTS. Cayenne Diesel? Ben Porsche et diesel, quoi. Turbo ou Turbo S? Là, ça devient trop. Trop tout. Trop puissant parce que sincèrement, ce n'est pas assis à 1 mètre du sol que ces puissances s'apprécient vraiment. Les sensations sont gommées par rapport à celles d'un coupé sportif, et ça n'a plus de sens. Et puis c'est trop cher, aussi. Les quelques 101.330€ du Cayenne GTS ne vous offrent pas moins de plaisir que les 130.000 du Turbo ou 170.000 (!!!!) du Turbo S. OK, les puissances des Turbo et Turbo S fournissent des accélérations stratosphériques. Mais l'agilité (si on peut utiliser ce mot quand la barre des 2.000 kg est franchie) est du côté des réglages châssis du GTS. En d'autres termes: le Cayenne GTS, le choix du connaisseur…
