Depuis 2004, on pouvait en effet admirer la sixième génération de la 911 chez la clientèle privilégiée. Aujourd’hui, en cette année anniversaire, ce modèle s'offre une remise en beauté complète, pour un nouveau look encore plus dynamique. Avec, en cadeau, une multitude de nouveautés techniques.
Les constructeurs automobiles réfutent avec véhémence la notion de lifting pour décrire les légers remaniements que subit généralement un modèle avançant en âge. Il est bien plus gratifiant de parler d’une nouvelle version ou même d'une nouvelle génération. Et ce, même lorsqu'il ne s'agit que de petites retouches esthétiques seulement destinées à embellir le véhicule.
Lorsqu’on évoque la 911 chez Porsche, on parle bien sûr de la deuxième génération de la gamme 997. Et ceci – pour une fois – à juste titre. En effet, si l’on porte un premier coup d’œil sur l’extérieur de la 911, elle apparaît inchangée. Cependant, si l’on s’intéresse au côté technique, la voiture de sport révèle des composants totalement nouveaux qui vont bien plus loin qu’un simple lifting.
De nombreuses innovations
On ne peut réprimer un petit sourire lorsqu’un porte parole de Porsche explique que les ingénieurs du centre de développement avaient imaginé quelque chose de particulier et de spécialement innovant. Car l’injection directe d’essence, la transmission à double embrayage et l’écran tactile ne sont plus du tout une nouveauté. Ils ont déjà été mis en place par d'autres fabricants depuis longtemps. Certes… mais dans le cas de la 911, cela représente réellement une petite révolution.
Parmi les premières à profiter de ces innovations, viennent d'abord la Carrera et la Carrera S – dans leur version Coupé et Cabriolet. Celles-ci seront disponibles cet été chez les concessionnaires, peu avant la mise sur le marché des modèles à quatre roues motrices. Tous les autres modèles similaires, comme la Porsche Turbo, Targa ou les versions GT devront encore attendre pour l’instant.
Seulement reconnaissable par un connaisseur
Cependant, considérons la nouvelle génération quant à son aspect extérieur. Seul le connaisseur remarque le nouvel avant, pourvu d'entrées d’air plus grandes. Au dessus, on y observe dorénavant la présence de la ligne de feux LED de conduite de jour, des feux de position et des clignotants. Toutes les 911 disposent à présent de phares Xénon BI en série. Quant aux nouveaux rétroviseurs à double bras, ils anticipent les exigences prévues par les réglementations légales imposant des rétroviseurs plus grands dès 2010.
C’est surtout l’arrière qui se distingue le plus du modèle actuel. Les pots d'échappement - tuyaux uniques et ovales pour la Carrera et doubles tuyaux ronds pour la Carrera S – sont dès lors intégrés à la nouvelle jupe arrière. À cela s'ajoutent des feux LED de recul légèrement arqués, dont les lignes vers l'extérieur apparaissent nettement plus pointues. À part ça, on n’observe aucune autre modification, qui serait d’ailleurs bien inutile.
Une nouvelle technologie au sein de la même enveloppe
Malgré la nouvelle technologie utilisée, la tradition reste néanmoins conservée sous le capot. Comme à l’habitude, les deux moteurs sont des six cylindres boxer – avec une cylindrée de 3,6 litres pour la Carrera et 3,8 litres pour la Carrera S. Mais ils se basent sur un développement totalement inédit. L’apparition du système à injection directe pour la nouvelle génération de 911 n’y est sûrement pas pour rien.
La puissance des anciens moteurs s’avérait-elle insuffisante? Non, mais ceux-ci consommaient trop d’essence. Grâce au système de «Direct Fuel Injection» (DFI), on a ainsi réussi à obtenir plus de puissance et de couple pour une quantité moindre de carburant. Sur le papier, la Carrera voit ainsi ses CV augmentés de 20 à 345 CV, tandis que sa consommation passe de 11,0 à 10,3 litres aux 100 kilomètres. Il en va de même pour la Carrera S: ici, la puissance passe de 355 à 385 CV, pour une consommation moyenne réduite de quasiment un litre (10,6 au lieu d’ 11,5 litres).
Un système de traction plus léger
Les moteurs présentent un poids plus légermalgré la technologie considérable mise en œuvre. Ce sont en effet six kilos de moins qui s’affichent sur la balance. Grâce aux nouvelles chaînes de commande très résistantes, les développeurs ont pu, entre autres, renoncer à l’arbre intermédiaire, qui a quelquefois été la cause d’une réduction de la charge des forces d’entraînement de l’arbre à cames. De même, les nouvelles têtes de cylindre, fabriquées en une pièce, sont plus légères et présentent une stabilité plus élevée. Enfin, des pompes à huile et à eau remaniées, ainsi qu'un système d'aspiration et d'évacuation des gaz complètement nouveau viennent parachever les modifications entreprises.
Cette nouvelle technique ne fait pas seulement profiter le conducteur d’une consommation réduite de carburant. En effet, les nouveaux moteurs réagissent encore plus rapidement à la pédale d’accélération. En une fraction de seconde, chaque mouvement du pied droit est converti en accélération. Le passage de 0 à 100 km / h se fait en 4,9 secondes, la Carrera S affichant un temps encore plus rapide - de deux dixièmes. Cette dernière présente dorénavant une vitesse maximale de 302 km / h, face à la Carrera qui n'en atteint que 289.
Le ronronnement typique
Tout aussi caractéristique: la sonorité du moteur. Les ingénieurs du son n’ont laissé aucun compromis et les nouveaux blocs présentent l’incomparable sonorité des moteurs Porsche. La Carrera et la Carrera S se distinguent de loin par leur grondement splendide, tandis que chaque accélération se voit ponctuée de ronronnements grandioses.
Les développeurs ont bien raison d’être fiers de leurs nouveaux moteurs. Mais leurs yeux se mettent à briller lorsqu’ils parlent de la nouvelle traction à double transmission et sept vitesses qui prendra la relève de la boîte automatique Tiptronic S. Porsche travaille depuis les années 1980 sur un entraînement à double transmission, qui n’est cependant jamais présent sur les modèles en série, à cause du passage de vitesse brusque. Mais il en va autrement dans le domaine de la course automobile, puisque, en 1984, la Porsche 962 pourvue d’un nouveau système de traction PDK a remporté la Super Coupe sur le circuit du Nürburgring.
Une équipe parfaite
Depuis l’apparition de cette technologie de traction dans la fabrication de série chez Volkswagen, en 2002, son adoption par les autres constructeurs s’est développée peu à peu. Les avantages sont indéniables : une consommation de carburant réduite, de meilleures performances et davantage de confort. Le tout est réalisé grâce à l’utilisation d’une traction à deux parties et d’un double embrayage. Ainsi, alors qu’un entraînement se charge du passage des vitesses impaires, c'est-à-dire un, trois, cinq et sept ainsi que de la marche arrière, l’autre entraînement se charge du passage des vitesses paires, c'est-à-dire deux, quatre et six. Une unité de commande hydraulique permet d’actionner les embrayages et les cylindres de commutation afin de mettre en place la démultiplication souhaitée.
À la différence d’une boîte automatique traditionnelle, on peut choisir des passages de vitesses isolés. Ainsi, si l’on enclenche la première vitesse, la deuxième sera automatiquement pré-enclenchée dans l’autre entraînement. Lorsqu’on passe les vitesses supérieures, le premier embrayage s’ouvre en même temps que le deuxième se ferme. Le résultat: un passage de vitesses plus souple, sans interruption de la force de traction et plus rapide que celui qu’on pourrait effectuer avec une boîte manuelle. En effet, on gagne deux dixièmes de seconde lors du passage de 0 à 100 km/h.
Sport et confort
Le conducteur profite des avantages offerts par la combinaison d’un entraînement automatique et manuel. Grâce à un levier de sélection ou avec les touches du volant, il peut prendre lui-même les commandes, afin de passer les vitesses selon son envie et humeur. En mode automatique, la 911 se charge elle-même du passage des vitesses, et de façon tellement parfaite qu'on ne peut que l'apprécier. La boîte de vitesse s'adapte également à la manière de conduire, passant du mode «confortable» au mode «sportif».
Si on choisit en option la formule Sport Chrono, on peut modifier le caractère de l’entraînement au moyen de deux touches supplémentaires. Si on active le mode Sport, le champ caractéristique se décale afin d’obtenir des temps de commutation plus courts, des points de commutation plus tardifs et une rétrogradation anticipée lors du freinage. Le mode sport réagit également de façon individuelle au style de conduite de chaque conducteur.
Sans compromis
Le mode Sport Plus ne laisse place à aucun compromis. Les temps de commutation les plus courts possible sont paramétrés et les points de commutation optimisés. Le passage des vitesses se fait deux fois plus vite qu’avec la boîte Tiptronic S proposée sur les modèles antérieurs. Les passagers doivent alors renoncer au confort, car la boîte martèle littéralement les vitesses et les rétrogradations sont effectuées avec un double débrayage. Ceci étant, la 911 s'avère également idéalement équipée pour les circuits de course.
Le launch control présent avec la formule Sport est un véritable raffinement. Le programme d’assistance obtient en effet les meilleures valeurs d’accélération possibles: de son pied gauche, le conducteur actionne le frein et appuie à fond sur la pédale d'accélération, jusqu'au kick-down: le moteur tourne automatiquement à une vitesse de 6 500 tours. Dès qu’on lâche le frein, l'entraînement règle le glissement des roues optimal et le véhicule avance avec l'accélération maximale possible. Les occupants peuvent seulement se faire une idée de la puissance représentée sur le matériel lorsque, bien calés dans les sièges de sports, ils subissent la formidable poussée ainsi générée.
Plus économique qu’une boîte manuelle
Grâce à ces petits extras, l’avantage de la nouvelle boîte face aux boîtes manuelles est rapidement visible en termes de consommation de carburant. Selon la fiche technique, les modèles équipés d’entraînement à double embrayage (Carrera) consomment 9,8 litres contre 10,2 litres aux 100 km. La boîte automatique permet ainsi d’économiser près d’un demi-litre par rapport à la 911 avec boîte de vitesse, et un litre et demi comparé aux valeurs obtenues avec une boîte automatique traditionnelle.
Outre les performances améliorées, les ressorts, amortisseurs et stabilisateurs ont également été revus. Concernant la Carrera S, le système d’amortisseurs PASM, régulé électroniquement, comprend les deux modes Normal et Série Sport, dont il est également possible d’équiper les modèles de base, sur demande. Les châssis, qu’ils soient de série ou «actifs», ont été optimisés au niveau du confort, sans toutefois perdre en précision.
Comme à l’accoutumée, la 911 prend les virages avec autant de précision qu’une horloge suisse, mais offre dorénavant un confort accru lors des longs trajets. Les petites irrégularités de la route sont sensiblement mieux neutralisées grâce à cette nouvelle génération. Toutefois, pour ceux qui préfèrent un contact plus «dur», il existe le châssis sport PASM, plus rigide et qui présente une garde au sol réduite de 20 mm.
Modernité pour le multimédia
Comme si il n’y avait pas assez de nouveautés techniques, la nouvelle Porsche 911 présente un nouveau système multimédia retravaillé avec écran tactile, le PCM. Alors que l'ancien système impliquait un certain temps de familiarisation, l’utilisation de celui-ci se révèle simple et intuitive. Une interface iPod, ainsi que des choix de langue en option viennent compléter le système. Dorénavant, on peut ainsi commander la navigation et indiquer des noms complexes de villes et de rues par commande vocale.
Le PCM s’avère cependant la seule nouveauté quant à l’intérieur du véhicule. Le tableau de bord classique reste absolument inchangé, ainsi que les compteurs et les sièges destinés aux longs trajets. De même, le peu d’espace disponible reste également identique à l’arrière. La banquette se destine surtout à servir d'espace complémentaire au petit coffre présent. Ceci étant, les cartes de crédit s'adaptent parfaitement aux plus petits compartiments...
Petites révisions de prix
Les acheteurs doivent s’attendre à sortir leur petite carte en plastique lorsqu'ils se rendent chez un concessionnaire Porsche. Avec la nouvelle génération de la 911, les stuttgartois ont augmenté le prix de près de 2,3 %, ce qui représente 2.000 euros par véhicule en moyenne. Mais pour ce prix, les véhicules sont équipés de phares Xenon en série. De toute façon, nul doute que cette augmentation sera sans conséquences sur l’envie d’acquérir une Porsche pour la clientèle privilégiée. Les futures Carrera et Carrera S devraient ainsi se vendre respectivement à 84.388 euros et 95.399 euros. Quant aux versions cabriolet, il faut compter un supplément de 11.011 euros.
Résumé
Pour son 45ème anniversaire, la nouvelle génération de la gamme 911-997 se présente sous son apparence extérieure habituelle, mais dissimule une technique complètement nouvelle. Les nouveaux injecteurs directs à essence permettent encore plus de plaisir de conduite, tout en réduisant la consommation de carburant. Grâce à l’entraînement à double transmission ultra rapide et effectuant des commutations de haute précision. Le système Tiptronic trouve un successeur plus que probable et distance de loin les boîtes manuelles. Enfin, ce cadeau d’anniversaire se retrouve parachevé par un nouveau système multimédia plus simple d’utilisation.
