Rappelons par exemple que l'Insignia fut la première voiture non-Premium à proposer des choses comme la reconnaissance des panneaux routiers. Que la Corsa est la seule voiture de sa catégorie à disposer d'une assistance de parking 100% automatique, ce qui fait dire "Oh!" à la copine de Claudia. Avec la toute nouvelle Astra, ça continue. Opel va chercher dans les voitures de riches des choses que vont pouvoir s'offrir les… bon, pas les pauvres. Mais les moins riches.
Acné
Mais commençons par le commencement: les formes. La voiture est plus courte, plus basse, plus râblée et globalement plus harmonieuse que l'Astra sortante. Elle est aussi furieusement plus aérodynamique, au grand profit des consos moyennes.
Dans l'habitacle, la progression est énorme à bien des niveaux: les matériaux sont de bien meilleure qualité, l'habitabilité – surtout arrière – est plus généreuse et surtout, la console centrale a bien soigné son acné. La débauche de boutons fait place à quelque chose de propre et de bien agencé qui renforce le sentiment de qualité.
L'Astra peut être extrêmement bien équipée, mais nous soulignerons surtout les grandes premières du segment, descendues tout droit du monde Premium: la surveillance de changement de bande à correction de cap automatique, et les phares IntelliLux, qui ne se contentent pas d'activer ou désactiver automatiquement les feux de route. Non, quand c'est possible, la voiture reste en plein phares tout le temps, et allume ou éteint quelques-unes de ses 16 LED (par phare) pour moduler le faisceau lumineux et éviter l'éblouissement de celui qu'on croise ou qu'on suit. Le système est un peu "bricolé" par rapport à ce qu'on trouve chez Mercedes ou Audi, mais ça marche vraiment, et ça coûte 1.350€, soit à la louche quatre fois moins cher qu'ailleurs. Merci Robin des Bois!
Grosse perte
Quoi? L'Astra a perdu quelque chose? Aïe aïe aïe… Non, pas aïe aïe aïe. Youppie. Ce que l'Astra a perdu, c'est 200 kg, une perte est énorme pour une voiture de cette catégorie. Structure, carrosserie, châssis, moteurs, électronique, sièges…: tout le monde a été prié d'y mettre du sien. Le résultat est là, sur la balance: entre 1.250 et 1.350 kg selon la mécanique. L'Astra sera disponible avec quatre moteurs essence et un diesel décliné en trois versions. Le 1.6 CDTi existera en effet en 95, 110 et 136 ch, la version 110 EcoFLEX annonçant 90 gCO2/km. En essence, l'Astra recevra pour la première fois l'excellent 1.0 turbo 3 cylindres 105 ch, le 1.6 Turbo en version 200 ch (début 2016) et inaugure un tout nouveau bloc 1.4 Turbo, 125 ou 150 ch.
Et c'est vers le 1.0 que nous a poussé notre curiosité, sachant que le multi-récompensé 1.0 EcoBoost de Ford est un peu juste dans la Focus. Dans cette Astra toute légère, ce n'est pas le cas. On a un moteur de base qui ne donne pas des sensations de base. Vraiment, on les sent bien les 200 kg. Ou plutôt, on ne les sent plus. Bon, on ne dit pas qu'au moment de grimper un col avec famille et bagage, ça se passera à merveille mais au quotidien, et même en conduite très engagée, il n'y a aucun goût de renoncement. Le moteur associé à une boîte manuelle 5 envoie ses chevaux et ses 170 Nm avec énormément de volonté. Enfin, le comportement de la voiture profite aussi énormément du régime draconien, notamment au niveau du train avant, lui aussi entièrement repensé. Le train avant, ça n'a jamais été le point fort d'Opel. La nouvelle Astra semble mettre un terme à cette "tradition". Certes nous ne disposions que d'une humble cavalerie, mais nous savons comment simuler une erreur pour prendre une direction, une motricité, un amortissement en défaut et là, tout est rigoureusement sain. Mieux: c'est carrément plaisant. Vivement un essai du 1.4 150 ch!
Et tout cela nous fait dire au final que si l'Astra n'est pas vraiment frappée par le syndrome Audi, la voiture fait un tel bon en avant par rapport à sa devancière qu'elle aurait mérité une différentiation esthétique plus marquée. Dommage.
La nouvelle Opel Astra démarre à 20.300€. Comptez 22.200€ pour le premier diesel.
