Prise de contact: Opel Astra – Il y a de l'espoir !

Dans le sillage du succès de l’Insignia et de la reprise de la marque par Magna, la nouvelle Astra devrait elle aussi apporter sa pierre à l’édifice et emporter Opel vers une stabilité retrouvée. Mais son rôle ne s’arrête pas là: il semble qu'elle se prépare en outre à mener la vie dure à l’emblématique Golf (target=undefined), qui risque de se voir détrônée par une offre d’équipements haut de gamme uniques dans le segment des véhicules compacts.   Reste à savoir si le temps est déjà venu, pour Opel (target=undefined), de souffler un peu. Quoi qu’il en soit, depuis la présentation de la nouvelle Astra, le constructeur est en droit de pousser un gros soupir de soulagement. En effet, Opel a choisi de se servir de cette dixième mouture de sa compacte – soit six générations de Kadett, suivies de trois éditions de l’Astra – pour s'immiscer davantage dans le segment de la Golf tout en revalorisant une gamme inexcusablement négligée par moments.

Cette volonté de retour en force, la nouvelle Astra l’exprime au premier chef au travers de sa carrosserie, qui s'approprie diverses particularités conceptuelles propres à sa grande sœur, l’Insignia, et gagne en dynamisme dans la foulée. Côté habitacle également, l’Astra s’affranchit d’un charme devenu quelque peu désuet, et offre ce faisant un intérieur qui, s'il peut sembler un brin galvaudé, se veut résolument plus moderne. On notera surtout la finesse des instruments et la qualité des matériaux qu’il propose, deux attraits auxquels la pléthore de touches de la console centrale fait malheureusement ombrage. Espérons en outre qu’Opel a l’intention de revoir la finition un peu bâclée des modèles de série tels que nous avons pu les tester.

Comme elle a grandi!

La nouvelle longueur de l’Astra quatre portes (la deux portes n’étant annoncée que pour 2011), qui mesure désormais 4,42 mètres contre 4,25 mètres précédemment, lui suffit à se hisser dans le segment des véhicules de classe moyenne – elle surclasse en effet la VW Golfd'une bonne vingtaine de centimètres. Malheureusement, c'est à peine si les passagers en profitent: si, à l’avant, l'impression de confort et d'espace est indiscutable, l'arrière souffre quant à lui toujours du même manque de place – abstraction faite du dégagement pour la tête, en revanche remarquable.  

En réalité, le gain dimensionnel profite surtout au conducteur, qui gagne en confort de conduite: l'empattement a été allongé de sept centimètres, ce qui le porte à 2,69 mètres; les voies ont également été élargies, de près de six centimètres à l’avant, et de 70 millimètres à l'arrière. L’un dans l’autre, la nouvelle Astra offre une bien meilleure tenue de route; elle aborde les virages avec davantage de stabilité et négocie plus sereinement les inégalités du revêtement routier.   

Une suspension sur mesure

Le système de suspension adaptative FlexRide (930 euros), dont les acheteurs de l’Insignia ont déjà pu profiter, offre au conducteur le choix entre trois modes de conduite qui conditionnent non seulement les réglages d’amortissement, mais aussi l'assistance de direction et la réponse à l’accélérateur. En mode Normal, l’Astra – à l’instar, d’ailleurs, de ses devancières – se dote d’une suspension plutôt dure, que le mode Sport rend plus intraitable encore. S’il devient alors difficile de parler de confort de suspension, c’est néanmoins cette particularité qui permet à l'Opel compacte de négocier les virages avec une telle précision. Les amateurs d’un confort accru opteront plus volontiers pour le mode Tour, qui, plus souple, parvient presque à faire oublier les petits défauts de l’asphalte.

Précision de la direction et qualité de la suspension sont une chose, mais ne perdons pas pour autant de vue la motorisation! Sur ce plan, ceux qui attendent de l’Astra qu’elle innove vont être déçus. Certes, Opel dote son nouveau modèle d’agrégats aguerris et résolument économiques, mais la marque fait délibérément fi de technologies telles que l'injection directe d’essence ou le système Stop/Start. Et cependant, le constructeur est parvenu à réduire la consommation de carburant de tous ses nouveaux véhicules Euro 5 de douze pour cent en moyenne par rapport aux séries devancières.

L’innovation n’est pas au rendez-vous

Côté motorisations essence, Opel se prépare à commercialiser, dès le premier week-end de décembre 2009, un total de cinq agrégats dont l’entrée de gamme, une motorisation 1,4l de 87CV disponible à la commande dès aujourd'hui au prix de 15900 euros, ne sera pas livrable avant janvier 2010. Comme c’était déjà le cas pour la précédente mouture de l'Astra, cette motorisation consacrée se dote aussi d’une version plus puissante développant 100 CV; au rayon des motorisations connues, notons également la version 1,6 l de 115 CV et son pendant turbo, qui développe quant à lui 180CV.

La tendance étant actuellement à la réduction des cylindrées, la gamme des motorisations se pare en outre – et ça, c'est nouveau – d’un moteur turbo 1,4l de 140CV: non content de venir remplacer, à puissance égale, l'ancien 1,8l de la gamme, ce nouveau moteur constitue une avancée remarquable en matière de puissance et surtout d'économie de carburant. Le turbo devrait en effet consommer jusqu'à 18 pour cent de carburant en moins, ce qui, selon les normes UE, devrait donner une consommation de 5,9 litres aux 100 kilomètres – dans les faits, la consommation réelle devrait tourner autour de 8 litres d’essence aux 100 kilomètres. Ce quatre cylindres s’équipe de série d’une boîte de vitesses six rapports, le sixième étant un rapport très long à vocation économique destiné à la conduite sur nationales et autoroutes.

Un couple maximal relativement modeste

Après un léger vide du turbo à l'accélération, le couple atteint son maximum, soit 200Nm, dès 1850 tours, à la suite de quoi il s'y maintient jusqu'à 4900 tours. À ce stade, la puissance atteint elle aussi son seuil maximal, ce qui est étonnamment prématuré pour une motorisation essence, sachant que les autres moteurs à essence n’atteignent leur puissance maximale qu'autour de 5000 tours. L’agrégat de l’Opel, qui a par ailleurs tendance à gronder un peu à bas régime, passe de 0 à 100km/h en un temps moyen de 9,7 secondes, et flirte avec des vitesses maximales de l'ordre de 205 kilomètres par heure.

Données techniques

Données techniques

Les motorisations diesel ne réservent pas davantage de surprises. L’entrée de gamme est un 1,3l CDTI de 95CV (à partir de 19300 euros) qui s’enorgueillit d’une consommation de 4,2 litres à peine, et d'émissions de CO2 de 109 grammes au kilomètre seulement. Vient ensuite le milieu de gamme, un autre vétéran des motorisations Opel: il s'agit d'un 1,7l quatre cylindres disponible en deux versions – 110CV et 125CV. À noter: quel que soit son niveau de puissance, sa consommation ne varie pas: 4,7 litres aux 100 kilomètres.

Impasse sur le double embrayage

La motorisation diesel la plus puissante elle-même – un 2,0l CDTI de 160CV qui affiche une consommation de 4,9 litres seulement – se maintient sous la barre des cinq litres aux 100 kilomètres. Cette motorisation succède au 1,9l diesel qui occupait jusqu'ici le haut du tableau; un peu moins puissante (10CV de moins), elle consommait un bon litre de carburant de plus que sa remplaçante, sans pour autant lui être supérieure en termes de puissance ou de cylindrée. L’entrée de gamme diesel et les trois modèles essence sont équipés de série d'une boîte de vitesses cinq rapports; toutes les autres motorisations se dotent – de série, elles aussi – d'une sixième vitesse. La motorisation essence turbo et le diesel haut de gamme peuvent en outre s’équiper, sur commande, d’une boîte automatique six rapports; la transmission à double embrayage n'est par contre pas encore à l'ordre du jour.

Côté prix, l’Astra affiche d’emblée une belle assurance: le nouveau modèle 1.4 Turbo démarre à 19075 euros, soit déjà plus de 3000 euros de plus que la motorisation de base. Pour le modèle 1.4 100CV, comptez un prix de départ de 16900 euros, contre 18400 pour la version 1.6. Ces trois motorisations devraient s’attribuer la plus grosse part des ventes, l'agrégat de base ne remportant quant à lui que des suffrages très limités.

Sus à l’Edition!

Dans la même veine, le modèle de base, baptisé Selection, ne devrait pas mobiliser les foules. Son niveau d’équipement est en effet un peu chiche: rétroviseurs électriques, lève-vitres électrique à l’avant, siège conducteur réglable en hauteur et banquette arrière rabattable deux tiers/un tiers permettant de faire passer le volume du coffre – par ailleurs très pratique – de 370 à 1235 litres. Point barre. Ensemble, le système audio et la climatisation coûtent près de 2000 euros, tandis que les options telles que le lève-vitres électrique à l'arrière, le régulateur Tempomat ou encore la suspension Flexride ne sont pas disponibles sur cette version.

La plupart des clients privés devraient donc, en toute logique, se diriger plus volontiers vers le niveau d’équipement juste au-dessus, l’Edition (+ 1500 euros), qui, outre la radio, la climatisation et le volant multifonctions de série, offre également en option un système de caméra avant chargé d’identifier les panneaux de signalisation et de surveiller la trajectoire (525 euros), l’éclairage directionnel (1100 euros), les détecteurs de stationnement (380 euros), ainsi qu’un système de navigation DVD avec guide des routes et restaurants pour l’Allemagne (1300 euros). Qui plus est, toutes les versions de la nouvelle Astra peuvent se doter, moyennant un supplément de 590 euros, du porte-vélo escamotable Flexfix intégré au tablier arrière et disponible en option.

En bref

Les experts en marketing de l’usine de Rüsselsheim en conviennent eux-mêmes: ce n’est pas encore avec la nouvelle Astra qu’Opel parviendra à détrôner la Golf dans le segment des compactes. Volkswagen conserve en effet l'avantage en termes de qualité de finition, de boîte de vitesses et de système de propulsion. La nouvelle Astra n’en est pas moins appelée à s’arroger 30 pour cent de nouveaux clients – de préférence au détriment de Volkswagen, naturellement! Et elle a tout ce qu’il faut pour y arriver, c’est un fait: aujourd’hui, les «Opéliens» créent l’événement en introduisant dans cette catégorie des technologies innovantes telles que la caméra avant ou l’éclairage directionnel variable.