Personnalité typique de la marque, génome unique, spécificités de design - autant d’éléments auxquels un grand nombre de constructeurs automobiles accordent à l’heure actuelle la plus haute importance pour différencier leurs modèles de la concurrence. Au niveau technique, les disparités ne sont souvent plus considérables, et le design doit donc assumer ce rôle. Et voilà Opel et Suzuki, qui mettent sur le marché leurs modèles pratiquement identiques à 100%, à savoir d’un côté l’Agila, et de l’autre la Splash déjà testée récemment.
Revenons toutefois au patrimoine génétique de ces véhicules. En l’occurrence, les supposées jumelles attestent malgré tout de traits esthétiques propres à leurs marques respectives, que les constructeurs ont implantés à dessein dans l’allure de leurs dernières créations.
Différenciation
La nouvelle Agila, qui est désormais quelque 20 centimètres plus longue que sa devancière, a ainsi reçu une calandre flambant neuve caractéristique d’Opel. L’on pourrait penser que cette particularité en fait un authentique enfant du pays de Rüsselsheim. En réalité, l’on se tromperait lourdement, dès lors que la deuxième génération de l’Agila est exclusivement produite à Esztergom, dans la lointaine Hongrie. Est-ce un handicap? Pas vraiment. Les Hongrois savent en effet construire des voitures. Outre l’Opel Agila et la Splash, Suzuki a également installé la production du SX4 et de la Swift en Europe de l’Est et plusieurs modèles Audi sont assemblés à Györ.
D’autres éléments de design labellisés Opel sautent également aux yeux sur l’Agila, comme l’arête tracée en position centrale sur le capot moteur au dessin fortement marqué sur les côtés extérieurs, les inserts autour des feux antibrouillard, ou encore la forme des phares. Dans l’ensemble, ces propriétés confèrent à l’Agila le visage le plus dynamique des jumelles.
Copie conforme de profil
Sous un angle latéral, aucune différence ne peut être constatée. Sur l’Agila également, la ligne de fenêtre remonte vers l’arrière et les passages de roues sont largement bombés, ce qui lui confère une apparence plus trapue malgré ses faibles dimensions de 3,72 mètres en longueur et 1,68 mètre en largeur. Même les rétroviseurs extérieurs, sur lesquels les constructeurs automobiles aiment exercer leurs talents de design, ne se distinguent en rien de la Suzuki.
À l’arrière, une observation attentive permet de révéler quelques traits distinctifs, dont le principal est l’emplacement réservé à la plaque d’immatriculation. Alors que ce rectangle métallique trône au centre de la partie arrière sur la Splash, il s’est décalé dans un renfoncement du pare-chocs sur l’Agila. L’on peut aussi remarquer la lunette arrière qui s’étend en pointe en direction du milieu et les feux arrière munis d’éléments ronds. À part cela, rien à signaler.
Intérieurs jumeaux
La stratégie d’utilisation de pièces communes se poursuit dans l’habitacle, où tout est identique. L’on n’en tiendra toutefois pas rigueur à Opel tant les commandes étaient réussies dans la Suzuki. Aucun casse-tête à résoudre: le moindre élément est situé à l’endroit où il doit l’être. Rien n’est donc typique à Opel dans l’Agila. Citons encore une position de conduite satisfaisante et des sièges confortablement rembourrés, qui assurent même une certaine retenue latérale aux passagers. De plus, le levier de vitesses en hauteur est parfaitement positionné.
Espace généreux
L’espace intérieur est excellent compte tenu des dimensions adaptées à l’exiguïté citadine. Le dégagement à la tête et aux jambes est exceptionnel tant à l’avant qu’à l’arrière. À l’évidence, l’Agila n’est pas une cinq places à part entière, mais pour de courts trajets, trois adultes peuvent malgré tout s’asseoir à l’arrière. Les grandes portières arrière et la position d’assise élevée facilitent en outre la rapidité et le confort de sortie.
La construction courte a toutefois l’inconvénient que le coffre ne peut contenir que 225 litres de bagages. En rabattant la banquette arrière (dans un rapport 60/40), une opération exécutée en souplesse et avec facilité, l’on obtient une surface de chargement tout à fait plate. Le petit monospace fait alors même (modestement) honneur à son nom en accueillant 1050 litres.
Trois motorisations
L’unanimité règne à nouveau quant à la palette des motorisations. Dans la Splash, nous avions essayé l’excellent Suzuki essence de 1,2 litre, tandis que dans l’Opel, l’accent a été mis sur le diesel de 1,3 litre doté d’un filtre à particules. Cet entraînement n’est pas un inconnu au sein du groupe General Moteurs - auquel appartient également Opel, comme chacun sait. Le 1300 n’éprouve aucune difficulté à mouvoir le poids à vide d’une tonne, et les 75 CV et 190 Newtons-mètres de couple du CDTI Common Rail propulsent l’Agila avec entrain, la hissant même avec un peu d’élan à 165 km/h.
Nonobstant son dynamisme linéaire, ce moteur se contente en théorie de 4,5 litres de diesel. L’on se rapproche toutefois davantage de la réalité en tablant sur une consommation plus tout à fait économique de 6 litres. Cela démontre une nouvelle fois que, quelles que soient les qualités aérodynamiques - l’Agila fend en effet le vent avec un coefficient de traînée favorable pour sa catégorie de 0,32, la surface extérieure revêt une importance déterminante pour la limitation de la consommation. Et un monospace, même d’une taille réduite, atteint généralement une plus grande surface qu’un véhicule compact « ordinaire ».
Rigidité et sécurité
Le rayon de braquage est également d’une taille réduite: l’Opel tourne en 9,4 mètres, ce qui constitue un atout dans la circulation urbaine. Comme sur la Splash, le châssis agile atteste d’une conception plutôt rigide. Tout bénéfice pour enchaîner lestement les virages, mais au détriment des passagers au dos sensible et à la recherche de confort. L’on apprécierait à cet égard l’arrivée d’une déclinaison plus douce. Par ailleurs, aucune critique ne peut être formulée en matière de sécurité de conduite. C’est la moindre des choses sachant que, de façon incompréhensible, l’ESP nécessite sur l’Agila un supplément de 500 euros.
Plus pour le prix
Équipée d’un diesel, l’Agila coûte au bas mot 2.200 euros de plus que le prix promotionnel avantageux de 9.950 euros annoncé pour le modèle d’entrée de gamme doté d’un moteur essence de 65 CV. Les acheteurs qui souhaitent rouler au diesel dans cette catégorie, ou qui y sont contraints en raison d’un kilométrage annuel élevé, doivent donc mettre largement la main à la poche.
L’équipement de série du CDTI est quant à lui généreux. Ainsi, il comprend d’usine la climatisation, les rétroviseurs extérieurs chauffants à réglage électrique, l’autoradio CD MP3, les lève-vitres électriques à l’avant, les feux antibrouillard et les sièges arrière rabattables séparément. Pour un prix de base de précisément 13.750 euros, l’on pourrait toutefois s’attendre à des jantes en aluminium, et surtout, à l’ESP. Las, il s’agit d’options même sur le modèle haut de gamme.
En bref
Le réseau étoffé de concessionnaires, et partant, la proximité pour les conducteurs d’Opel constitue un argument commercial qui pourrait jouer en faveur de l’Opel Agila. Pour le reste, l’on ne peut en formuler d’autres, à moins que l’on ne considère l’esthétique de l’Agila supérieure à celle de son clone.
