Car selon ses besoins, ses envies et ses moyens, on pourra choisir entre trois versions du GLA capables de choses assez différentes.
Rupture
Nous parlons ici d'une rupture de style. Pas au sein même de la marque, puisque le GLA n'a pas de prédécesseur, mais bien par rapport à ses concurrents Audi Q3 et BMW X1. Le nouveau design Mercedes, on aime ou on aime pas mais le fait est que dans le cas de la Classe A, le design extraverti a déjà privé Audi et BMW de nombreuses ventes. Il se dit qu'à Munich et à Ingolstadt, on commence à regretter le conservatisme frileux. Et à notre avis, avec sa face avant agressive, sa face arrière musculeuse et son profil athlétique, le GLA va autant détourner de clients potentiels des autres marques que le fit sa petite sœur.
Version route
Première version essayée: le GLA 250 4Matic (2.0 turbo essence, 211 ch, 4 roues motrices, boîte auto double embrayage 7 rapports). Le moteur n'est pas spécialement impressionnant, mais le comportement l'est pour deux. Le GLA gère les changements d'appuis sur parcours rapide et sinueux avec l'agilité d'un gymnaste et malgré sa transmission intégrale, il conserve un comportement légèrement sous-vireur, ce qui s'avère très sécurisant pour le conducteur engagé mais pas expert. Peut-être (je dis bien peut-être) que le GLA cède un peu de dynamisme par rapport aux Q3 et X1. Mais malgré son compromis châssis plus orienté efficacité, le GLA reste nettement plus confortables que ses rivaux, surtout lorsque ceux-ci sont dotés de châssis Sport montés sur parpaing.
Version Offroad
Passons hors asphalte dans un GLA 220 CDI 4Matic (2.1 turbo diesel, 163 ch, 350 Nm) avec pack Offroad – en série avec 4Matic – qui comprend une garde au sol est relevée de 30mm, un mode de gestion spécifique qui, via un bouton sur la console, adapte la réponse de l'accélérateur, l'anti-patinage et la gestion de la boîte auto 7, au point qu'on a parfois l'impression de disposer d'une réduction de pont. Sur ce parcours pas si simple que ça, le GLA impressionne par son aisance et par son confort de fonctionnement. Et surtout, l'action des assistances électroniques quand le terrain devient difficile ne s'accompagne pas des rudes bruits de freins et des à-coups de transmission, caractéristiques des véhicules du genre.
La version Aaaaaaaaah!-MG
Sous le capot de ce GLA, le même moteur que dans l'A 45 AMG: 2.0, turbo twinscroll, 360 ch et 450 Nm, transmission intégrale, boîte double embrayage 7 et un châssis très vif mais plus docile que ce qu'on rencontre souvent chez AMG. On ne dira jamais trop que ce 4 cylindres enragé est vraiment digne de s'appeler AMG. Il tue le 0-100 en 4,8 secondes et transforme chaque sortie de virage en pas de tir, d'où ce crossover-missile est lancé vers le virage suivant. Ici aussi, le comportement est légèrement sous-vireur et avec ce qu'on a dans les mains, c'est encore plus judicieux. Ca évitera des soucis au conducteur trop enthousiaste qui, avec un peu de savoir-faire, va prendre des G à la pelle sans se faire (trop) peur.
Il y a deux "dommages": des freins qui, après 20 km de torture, commencent légèrement à perdre en efficacité, mais beaucoup en feeling et un supplément de quelques 10.000€ (prix définitif pas encore fixé) par rapport à une A 45 AMG, difficilement justifiable. A ce prix, l'échappement sport, incontournable si on veut une vraie sonorité AMG, n'est même pas en série. Pas cool. Mais si on accepte la dépense, on a l'un des plus beaux jouets de l'histoire du jouet.
Un GLA 200 (156 ch) de base coûte 30.400€, comptez 37.300€ pour un GLA 200 CDI 4Matic.
