Le dernier-né des moteurs de Mercedes Benz sera tout d’abord implanté dans la C 250 CDI Blue Efficiency Prime Edition, une série limitée à 5.000 exemplaires, mais l’OM651, comme l’appelle le constructeur, se veut polyvalent. Dans un bref délai après son lancement, le super-diesel devrait en effet accorder ses faveurs à la future Classe E, procurer une plus-value à la CLK, et même donner des ailes au Sprinter dans la gamme des utilitaires. Du côté de la concurrence, BMW ne propose jusqu’à présent son deux litres à double turbo que dans la Série 1.
Le nom le plus long
La désignation C 250 CDI Blue Efficiency Prime Edition étant trompeuse, une explication s’impose. La lettre C désigne le modèle, le chiffre 250 ne signifie absolument rien- dès lors que l’inscription sur le coffre n’a plus aucun rapport avec la cylindrée, CDI est l’abréviation de diesel Common Rail à injection, et Blue Efficiency est synonyme d’économie de carburant, ou en d’autres termes, de rétroviseurs extérieurs aérodynamiques, d’un soubassement de carrosserie lisse, de pneus à faible résistance au roulement et d’un sixième rapport allongé. Enfin, Prime Edition fait simplement référence aux prémices de l’œuvre. Tout cela n’est heureusement pas écrit en toutes lettres sur le coffre.
Si le nom est anglais, la mécanique est belle et bien allemande. Mercedes se plaît à souligner que l’ensemble du moteur est produit en Allemagne à l’aide de composants allemands, citant même les étapes que parcourt le moteur au fil de sa production: Untertürkheim et Mettingen (à proximité de Stuttgart), Berlin, puis Kölleda (en Thuringe).
Double suralimentation
Le centre d’intérêt réside toutefois dans la suralimentation à double étage, qui sous cette forme, constitue une nouveauté chez Mercedes. Deux turbos augurent d’une force phénoménale: un petit compresseur à réaction rapide d’un diamètre de 38,5 millimètres pour la plage inférieure des régimes et un plus gros, de 50 millimètres, pour les régimes moyens à élevés. La puissance maximale, qui culmine à 500 newtons-mètres, est disponible à partir de 1600 tours, et dès ce stade, le gros compresseur bruisse tranquillement, se préparant à prendre en charge l’apport du souffle une fois franchi le seuil de 2100 tours. Jusqu’aux alentours de 2700 tours, les deux turbines fonctionnent de concert, et au-delà, le gros compresseur monte au créneau. Trois capsules à dépression gèrent l’activation et l’arrêt des compresseurs à travers la commande des conduites de by-pass.
On pourra s’étonner que le plateau du couple ne dure que jusqu’à 1800 tours. Ensuite la descente est rapide. Cela ne pose toutefois aucun problème dès lors que la conception favorise une conduite tendant à la diminution de la consommation. Ainsi, la C 250 CDI se contente de 0,7 litre de moins que l’actuelle C 220 CDI de 170 CV, soit sur papier, 5,2 litres aux 100 kilomètres. 6,5 litres sont toutefois plus réalistes dès lors que n’importe quel conducteur aime exploiter la puissance dont il dispose. De toute manière, le moteur est conforme à la norme Euro 5.
Carter en plastique
Mercedes a annoncé que l’OM651 comporte plusieurs éléments en plastique- une première mondiale. Ainsi, la canalisation d’air tout entière est réalisée dans un matériau synthétique, de même que le carter à huile, une première. Cette technologie permet un gain de poids et ne devrait pas porter préjudice à la durabilité. Une utilisation de la pompe à huile et à eau adaptée aux besoins procure en outre une économie d’énergie.
Deux arbres d’équilibrage Lanchester, agencés à proximité de l’arbre-moteur, éliminent les vibrations dérangeantes et assurent la tranquillité de fonctionnement, tandis que la technique Common Rail de la quatrième génération garantit la régularité de l’injection. Une pression d’injection allant jusqu’à 2000 bars et de nouveaux injecteurs piézo-électriques pulvérisent très finement le diesel et contribuent à produire une combustion saine. Le moteur à allumage spontané reste malgré tout bien présent aux oreilles des passagers. Lors d’accélérations appuyées, le bloc propulseur délivre même une sonorité aux accents sportifs, qui ne détonne pas dans le tableau.
250 km/h dans un diesel économique
Soit dit en passant, la plage de régime exploitable s’étend jusqu’à 5200 tours! Poussée à l’extrême, la C 250 CDI se hisse en outre aux 100 km/h en sept secondes. Les accélérations intermédiaires à partir de 140 km/h sont toutefois nettement plus impressionnantes, l’aiguille du compteur bondissant pratiquement jusqu’à 200 et un certain essoufflement se faisant seulement ressentir au-dessus de 220 km/h. La barre des 250 devrait néanmoins être à la portée de l’engin- voilà qui expliquerait le « 250 » de la dénomination. Eu égard à la longueur du sixième rapport, de tels exploits n’appartiennent souvent qu’à la théorie, même si à un rythme de 120 km/h, le moteur ronronne calmement à 2000 tours.
Deux déclinaisons de puissance en préparation
Les amateurs à la recherche assidue d’économies préféreront cependant attendre - attendre que la nouvelle C 200 CDI de 136 CV et la nouvelle C 220 CDI de 170 CV soient mises sur le marché. Leurs deux moteurs seront basés sur le nouveau diesel de 2,1 litres, et parmi eux, le plus petit ne sera équipé que d’un seul turbo VTG (à géométrie variable), tandis que le modèle de puissance intermédiaire sera doté de deux compresseurs fixes, à l’instar du plus haut de gamme.
Un défaut doit enfin être signalé, principalement pour les personnes roulant beaucoup qui seraient déjà séduites par la 250: la Prime Edition est exclusivement fournie avec une transmission à six rapports. Elle fonctionne bien entendu correctement, mais elle n’est pas tout à fait à la hauteur d’une Mercedes. La boîte 7-G-Tronic ne sera proposée qu’au milieu de l’année prochaine.
En bref
La C 250 CDI est un rouleau compresseur, et en sa présence, la C 320 CDI plus puissante de 20 CV paraîtrait superflue si ce n’était la différence de prix, quoique modique à ce jour, qui a de quoi laisser perplexe. Mais Mercedes entend bien poursuivre la réflexion. Une puissance de quelque 240 CV est en cours de préparation pour la 320 et elle imposera la distance respectueuse indispensable par rapport à la 250 - y compris sans doute au niveau du prix.
Dans l’intervalle, les V6 diesel perdront toutefois des plumes dans le mouvement de diminution générale des cylindrées (downsizing). Les acheteurs peuvent s’en réjouir grâce à la baisse des coûts d’utilisation, d’autant que les quatre cylindres sont malgré tout toniques. Le meilleur exemple en est le double turbo installé dans la C 250 CDI.
