Afin d’assurer leur positionnement pour les prochaines années, les Japonais ont décidé de rafraîchir légèrement la MX 5.
Une grande circonspection s’impose lors du remaniement de classiques de la trempe de la Mazda MX 5. Un nouveau bouclier avant, des phares redessinés et la calandre à cinq points appartenant à la signature de la marque doivent moderniser le roadster sans le dénaturer. De profil, on remarque les nouveaux seuils, tandis que l’arrière paraît plus puissant grâce au nouveau pare-choc. Au final, la MX 5 disponible avec une capote souple ou un toit rigide rétractable sort esthétiquement renforcée de sa cure de jouvence.
Meilleur aérodynamisme
Sur le plan pratique, non seulement les modifications de l’aspect flattent le regard, mais elles exercent également une influence favorable sur l’aérodynamisme. Le bord inférieur plus proéminent de la calandre, les déflecteurs plus larges aux roues avant et les rétroviseurs extérieurs repensés contribuent tout particulièrement à cette amélioration.
Contrairement à l’extérieur, les nouveautés ne sont pas légion à l’intérieur, loin s’en faut. On se sent toujours autant à l’étroit dans la MX 5 après son lifting. Les amateurs mesurant plus de 1,90 m seraient donc bien inspirés de renoncer au roadster racé, dès lors que leurs genoux se frotteraient par trop souvent au volant, qui n’est quant à lui pas précisément petit, ce qui est gênant non seulement pour le pilotage, mais aussi pour l’actionnement du pédalier.
Peu de nouveautés
Les conducteurs dont la stature convient aux sièges au rembourrage souple pourront par contre se réjouir dorénavant d’éléments décoratifs de couleur argentée, et non plus noirs. Les deux instruments ronds ont été légèrement écartés, le compteur kilométrique est désormais éclairé dans une teinte rouge et les deux compartiments de rangement du tunnel central sont munis d’un revêtement antidérapant. Comme par le passé, le choix des matériaux dans l’habitacle est perfectible, une partie des matières synthétiques produisant un effet « bon marché ».
Le roadster compense toutefois ces lacunes par l’étendue de son plaisir de conduite. Un choix est à nouveau proposé entre deux moteurs, dont les prestations sont inchangées. Le modèle de base animé par un quatre cylindres de 1,8 litre déployant 126 CV ne peut encore être associé qu’à la transmission à cinq rapports éprouvée et, grâce à une démultiplication sur l’essieu optimisée, sa consommation est abaissée de 4%.
Plutôt gourmand
Malgré cette bonne nouvelle, sept litres d’essence sont encore nécessaires pour parcourir 100 km - et il s’agit là seulement de l’indication du constructeur. La consommation réelle pourrait s’avérer encore plus élevée, ce qui n’est pas négligeable pour une mécanique de 120 CV.
Le deux litres essence plus puissant, dont la limite de la plage de régime a été légèrement relevée (jusqu’à 7000 tours), est proposé pour sa part avec une transmission à cinq ou six rapports et devrait se contenter d’environ 7,5 litres. Pour la première fois, ce moteur peut être commandé en Europe avec une boîte automatique à six rapports, qui n’augmente qu’à peine la consommation, mais qui ôte tout son caractère au quatre cylindres.
Dans les tours
Le bloc propulseur de 160 CV appelle à un régime considérable et ne pousse énergiquement qu’à partir de 3500 tours - la sonorité étant alors également acceptable. Avec la transmission dynamique, aucun problème ne se pose pour entretenir la bonne humeur du moteur, les démultiplications courtes étant une réelle incitation au passage des rapports à l’aide de la boîte au guidage précis. En revanche, la boîte automatique place en permanence le moteur dans des plages de régimes qui sont peut-être optimisées en termes de consommation, mais pas propices au plaisir. La seule solution serait de changer soi-même les rapports à l’aide des palettes au volant, mais le mécanisme automatique deviendrait alors pratiquement superflu.
Les ingénieurs n’ont que faiblement retravaillé le châssis, sachant qu’une transformation en profondeur n’était pas non plus nécessaire. Dans l’ensemble, la Mazda paraît plus confortable et amortit mieux les aspérités grossières. Ses qualités sportives n’en sont pas altérées: la répartition du poids parfaitement équilibrée (50/50), en conjonction avec le centre de gravité bas, garantit un comportement routier d’une formidable agilité, l’entraînement à propulsion faisant le reste.
Arrière frétillant
Lorsque l’ESP est désactivé, on peut sans problème provoquer un dérapage de la MX 5 d’une tonne d’un seul coup d’accélérateur ciblé, sans que le roadster ne devienne incontrôlable. Même avec l’anti-patinage enclenché, on peut d’ailleurs amener l’arrière à virevolter. Un conducteur maîtrisant cette technique arborera à coup sûr un grand sourire à la sortie de routes de campagne sinueuses.
Les occasions de sourire seront par contre moins fréquentes pour les propriétaires dont la MX 5 n’est pas simplement un second véhicule, mais qui souhaiteraient également l’utiliser pour parcourir de longues distances ou même effectuer des transports. Peine perdue! Les 150 litres de capacité du coffre - à la fois pour la capote souple et le toit rigide - suffisent tout au plus pour les bagages légers d’une escapade d’un week-end. Les sièges ne sont pas non plus réellement adaptés à de longs trajets, d’autant qu’il est impossible de s’étirer à l’intérieur de l’habitacle étroit.
En définitive, la Mazda a beau compter parmi les modèles les plus avantageux de sa catégorie, un minimum de 21.300 euros constitue néanmoins une coquette somme pour un pur objet d’agrément dédié aux temps libres. Le modèle deux litres plus puissant est affiché à partir de 27.900 euros et le toit rigide rétractable requiert encore un supplément de 1.950 euros.
En bref
Le souci de fonctionnalité ne fait pas partie de ce monde! Mais un roadster doit-il être pratique ? Non, il doit donner du plaisir et la MX 5 remplit parfaitement cet objectif. Née pour filer dans les courbes, la Mazda aime flirter délicieusement avec les limites dans les virages les plus serrés, tandis que le conducteur et son passager se laissent aller à profiter du soleil à l’air libre. A condition qu’ils ne soient pas trop grands, compte tenu de l’espace exigu dans la Mazda génératrice de plaisir.
