Franchement, on ne voit pas. La Mazda 6 telle qu'on la connaît aujourd'hui (si on la connaît) est arrivée chez nous en 2007. Et comme le veut la tendance actuelle, c'est après trois ans que le premier facelift est programmé. Ici, ça peut donc sembler un peu tôt puisque la relative rareté de la grande Mazda chez nous fait qu'on n'est pas encore lassé de son look.
Que ceux qui la connaissent et l'aiment se rassurent: on n'a pas changé grand-chose à l'esthétique: nouveaux blocs optiques, nouveau pare-choc avant, nouvelles jantes, nouveaux revêtements pour les sièges, nouvelles finitions pour la planche de bord 'dont le "piano black" très à la mode et voilà, tout est dit. Est-ce que ça valait vraiment la peine ? C'était déjà très bien avant. Mais avouons que la voiture gagne encore un soupçon de sportivité, surtout en break. A part ça, on insiste chez Mazda: la qualité est améliorée. Mais pour le confirmer, il faut être particulièrement perspicace puisque là encore, c'était très bien avant. Comme on dit en anglais: "If it ain't broke, don't fix it". Si c'est pas cassé, ne le répare pas.
Les petits ruisseaux…
En lisant ligne par ligne la liste des améliorations techniques de cette Mazda6 évoluée, on se dit que tout cela n'intéressera que ceux qui savent que modifier un angle de suspension peut tout changer. Pour le commun des mortels, tout cela semble insignifiant. Mais en réalité, chaque petit "tour de vis" mène à un autre tour de vis et, au final, les modifications du châssis, des suspensions avant et arrière et de la direction sont vraiment évidentes. Dans sa gamme, la 6 était déjà un exemple à suivre en matière de comportement, mais surtout en matière de fun. Ses nouveaux progrès l'emmènent encore un peu plus haut dans la hiérarchie, assez pour aller sans vergogne jouer dans la cour des premiums. Durant les deux jours d'essais, certains journalistes n'ont pas hésité à comparer la Mazda 6 à l'Audi A4 (target=undefined). La facture salée en moins, bien sûr. Enfonçons ce clou: nous préférons la Mazda à l'Audi (target=undefined). Parce qu'elle est parfaitement rigoureuse, tout en étant simple. Là où une voiture allemande peut donner l'impression de partir en guerre contre les virages et de s'y adonner à une démonstration de "son évidente supériorité", la Mazda part jouer dans les virages. Et elle donne vraiment envie de jouer avec elle.
0,2 litres de trop
Pour les autres gros changements, ouvrez le capot. Un nouveau 2.0L de 155 ch à injection directe remplace l'ancien 2.0L. Il est annoncé pour 6,9L/100km. Côté diesel, on dit adieu au 2.0L CDVi 140. Bonne nouvelle: il est remplacé par une nouvelle variante du 2.2L CDVi (129 ch, 340 Nm entre 1 800 et 2 600 tours). Mauvaise nouvelle: la TMC "de base" passe du coup de 495€ à 1 240€. D'autant plus regrettable que ce 2.2L reçoit un plus petit turbo, que l'ancien, ce qui améliore énormément le temps de réponse en accélération. Le 2.2L CDVi existe aussi en 163 et… 180 ch. Nous avons essayé le 163 ch. Ce moteur est formidable à tous les régimes, sa boîte de 6 vitesses est sans reproches, son appétit est mesuré (5,4 litres et 149g CO2 aux 100 km annoncés) et que ses bruits et vibrations ne parviennent que très très peu dans l'habitacle.
Pourquoi une allemande?
Reste à dire qu'à un prix inférieur à 30 000€ avec l'équipement que cela comprend (environ 23 000€ pour le 1.8L essence de base, 24 500€ pour le 2.2L CDVi 123 ch), ce plaisir immense de conduire et la réputation de Mazda en matière de fiabilité, on se demande pourquoi lui préférer une allemande.
