Il reste toutefois encore à déterminer si le constructeur japonais pourra surmonter la crise actuelle et concurrencer la Golf, qui règne sans partage sur la catégorie. La Mazda en a en tout cas les moyens. Une évolution agressive a été accomplie au niveau du design, explique Kunihiko Kuriso, directeur de la création chez Mazda, désignant ainsi le grand écart entre un développement et une révolution. La nouvelle Mazda 3 devait satisfaire à deux exigences théoriquement incompatibles: elle devait être à la fois extrêmement sportive et hautement fonctionnelle.
Allure dynamique
Les ingénieurs ont réussi cette symbiose, même si, comme dans le modèle précédent, l’espace disponible dans la cinq portes de 4,5 mètres et la berline un peu plus longue (qui ne joue qu’un rôle secondaire en Allemagne) pâtit quelque peu de la ligne sportive. A l’extérieur, la nouvelle édition adopte un langage visuel au goût du jour, les proportions étant inchangées pour un empattement identique. La vue de face, en particulier, a été affûtée: la calandre à cinq points bien connue a été agrandie et déplacée vers le bas et les phares en amande ont été rétrécis et étirés davantage en pointe.
De profil, le dessin plus prononcé des passages de roues, la ligne de toit plongeante et le spoiler fringant de l’arête du toit assurent une allure dynamique. Sur l’arrière abrupt de la cinq portes, les feux élégants en verre clair ne passent pas non plus inaperçus.
La malle s’ouvre désormais d’une simple pression sur un bouton, tandis que son volume reste inchangé à 340 litres (ou 430 litres pour le coffre classique). Aucun changement n’est à signaler non plus pour le dégagement à la tête qui, à la différence de l’espace réservé aux jambes, est exemplaire même à l’arrière, où les appuie-têtes sont toutefois trop petits et ne peuvent être relevés suffisamment.
Tableau de bord pensé pour le conducteur
Le conducteur et le convoyeur sont installés dans la Mazda 3 face à un tableau de bord retravaillé davantage dans le souci du conducteur. La console centrale est moins droite que dans le modèle précédent, et comme la planche de commande tout entière, elle pénètre plus loin dans l’habitacle. Cette conception favorise la facilité d’utilisation, de même que le levier de vitesses positionné plus haut et plus près du volant. Cette avancée généreuse nuit toutefois à la sensation d’espace. Etrangement, le système de navigation intégré dans l’écran d’information au-dessus de la console centrale (en option) peut uniquement être commandé par le biais de l’une des multiples touches du volant.
Le revêtement moussé doux autour du porte-instruments produit une impression de qualité supérieure, mais on ne peut en dire autant du choix des matériaux des portières. Six matériaux synthétiques différents s’y côtoient, avec une prédominance de plastique dur. Une amélioration pourrait également être apportée à la matière du tunnel central, où les deux portes-gobelets forment un seul compartiment de rangement. Cette zone devrait notamment être garnie d’une matière moins sensible aux griffures.
Encore un peu de patience pour la fonction Start/Stop
Au lancement sur le marché, en mai 2009, quatre motorisations seront proposées pour la Mazda 3. Le nouveau bloc propulseur de base est l’essence de 1,6 litre développant 105 CV, déjà utilisé à ce jour, qui remplace l’ancien 1.4., le quatre cylindres plein d’entrain est affiché à un prix d’entrée de gamme inférieur au modèle actuel malgré une puissance accrue. Même si les Japonais n’ont pas encore communiqué de chiffres précis, on peut tabler sur un prix de base de quelque 17.000 euros.
Du côté de l’essence, Mazda maintient au catalogue l’ancien deux litres de 150 CV, mais uniquement en conjonction avec une transmission automatique à cinq rapports (consommation moyenne: 7,7 litres) qui, après un bref temps d’hésitation, remplit son office, à savoir le passage des vitesses, lestement et sans à-coup. Une version remaniée de la mécanique à injection directe d’essence ne sortira que quelques mois après la mise en vente, complétée à ce moment par une fonction Start/Stop automatique.
Diesel puissant
En marge du diesel de 1,6 litre également repris du modèle précédent, une nouvelle cylindrée de 2,2 litres issue de la Mazda 6 fait son entrée dans la gamme des motorisations. Le nouveau diesel quatre cylindres est disponible à deux niveaux de puissance (150 et 185 CV) et relègue aux oubliettes l’ancien deux litres de 143 CV.
Notre premier essai a démontré que la raison impose d’opter pour le petit diesel d’entrée de gamme. Ses 240 Newton-mètre suffisent à entraîner avec aisance la Mazda allégée de quinze petits kilos (environ 1,3 tonne). Il soutient bien l’accélération et s’extrait rapidement de la plage des bas régimes. A la différence du diesel de 2,2 litres, le conducteur doit toutefois se contenter d’une transmission précise à cinq rapports au lieu de six, comme d’ailleurs avec l’essence de base. La consommation de 4,5 litres, par contre, est remarquable.
Plaisir en hausse
Le modèle de pointe qui, avec ses 400 Newton-mètre, déploie une puissance sensiblement plus élevée ne nécessiterait qu’un litre supplémentaire. Le diesel fait preuve d’une énergie satisfaisante dès 1500 tours, bien que le turbocompresseur exige une fraction de seconde de réflexion. Il convient de souligner que les deux moteurs attestent d’un fonctionnement extrêmement civilisé, silencieux et pauvre en vibrations. D’une manière générale, les concepteurs méritent de sincères félicitations pour la faible intensité sonore. Aussi bien les bruits aérodynamiques que de roulement ont été atténués par rapport à la génération précédente, se situant aujourd’hui à un excellent niveau.
Le châssis ferme du passé a été légèrement adouci dans la version remaniée. La Mazda 3 offre désormais un confort rehaussé, sans que la sportivité ne soit pour autant sacrifiée: la compacte séduit toujours par sa tenue de route assurée et sa carrosserie plus rigide procure une stabilité encore accrue. Les irrégularités sont néanmoins suffisamment absorbées pour que l’état des routes se répercute à peine dans le dos des passagers.
Retour insuffisant
D’autre part, le conducteur reçoit un retour quelque peu insuffisant de la direction. Le système opère avec une grande précision, mais le degré d’assistance est un brin excessif. La souplesse de maniement qui en résulte donne ainsi au conducteur une impression de flou. De plus, on aurait apprécié que le volant lui-même soit plus épais et plus ferme et que sa profondeur puisse être réglée avec une plus grande amplitude.
L’ESP de série compense délicatement un discret sous-virage de la traction avant dans les courbes abordées avec une ambition mal dosée. En cas d’accident, six airbags protègent les occupants, mais différents accessoires sont prévus pour éviter d’en arriver là, notamment l’option de la surveillance des angles morts, inhabituelle dans ce segment. En outre, la Mazda 3 peut dorénavant être dotée de feux directionnels adaptatifs- un atout supplémentaire en termes de sécurité.
En bref
On ignore encore si la nouvelle Mazda 3 peut constituer une lueur d’espoir pour les Japonais dans les remous de la crise. Elle remplit en tout cas les conditions requises pour reproduire le succès de sa devancière. La compacte se positionne avec fraîcheur et dynamisme sur le terrain de chasse de la Golf et elle séduit par un caractère à la fois confortable et sportif et une fonctionnalité conforme aux normes de sa catégorie. Un défaut réside dans les moteurs qui tendent à vieillir. Le futur deux litres essence comprend une injection directe et une fonction Start/Stop automatique, mais le moteur de base ne jouit pas encore de ces raffinements.
Le petit diesel porte lui aussi le poids de quelques années, tandis que le nouveau moteur de 2,2 litres est certes moderne, mais presque trop gros pour la Mazda 3. La firme a cependant annoncé pour 2012 une nouvelle génération de moteurs d’une cylindrée réduite.
