L’esthétique du Kuga avait fait mouche dès les premiers clichés. En chair et en tôle, il tient largement ses promesses. Son allure athlétique unique en son genre apporte un souffle rafraîchissant, et malgré sa longueur de 4,40 mètres, le SUV paraît relativement léger. Epaulement marqué, ligne de toit dans le style d’un coupé et forme dynamique de la partie arrière: voilà un nouveau venu qui séduit sous tous les angles.
Astuce de fermeture
Le postérieur stylé recèle une innovation intéressante: un hayon dans le hayon. La partie supérieure, baptisée Mini-Liftgate, est un rabat distinct qui permet le chargement de petits objets même dans des emplacements de stationnement étroits. Pour l’embarquement d’objets plus encombrants, le hayon peut être entièrement ouvert à l’aide d’une poignée.
Avec 410 litres, l’espace de la malle du Kuga n’est pas extraordinaire, mais il est par contre pratique que le store s’enroule dans son logement d’un simple effleurement de la main. L’ouverture du coffre est grande, le compartiment à bagages modulable, et grâce au dossier facilement rabattable des sièges arrière, la capacité peut être agrandie jusqu’à 1405 litres. Pour obtenir un espace de chargement maximal et un plancher plat, il faut au préalable replier les surfaces d’assise vers l’avant, ce qui est quelque peu laborieux. En lieu et place d’une roue de secours, la partie inférieure du coffre contient une multitude de petites boîtes de rangement.
Panorama grandiose
Un peu plus à l’avant, les passagers du fond bénéficient d’un dégagement correct au niveau des genoux, qui est également suffisant à la tête jusqu’à une stature de 1,85 mètre. Les tablettes rabattables dans le dos des sièges avant, un accoudoir central escamotable et une prise à 220 volts figurent parmi les agréments particuliers de l’espace arrière. Le toit vitré géant, en option, permet en outre de profiter d’un panorama grandiose sur le ciel à l’arrière également, mais il ne s’ouvre pas.
Dans l’habitacle lumineux, tout suscite au premier regard une impression de modernité et de qualité. Une observation attentive révèle néanmoins quelques éléments en plastique de piètre facture. Avec ses applications à l’aspect métallique autour de la console centrale et un cache plastique branché à souhait, le poste de conduite de notre Kuga d’essai, entièrement équipée, inspire un sentiment de malaise. À l’avant, les sièges sport au dessin prononcé sont confortables, et toutes les commandes sont faciles à actionner et agencées judicieusement. Il ne reste plus qu’à résoudre l’énigme du mode de démarrage du Kuga.
Un pour tous
Ford a en effet renoncé à la clé de contact classique. À l’endroit où se trouve normalement la serrure de contact, il ne subsiste dans l’habillage de la colonne de direction qu’un renfoncement, qui a simplement été dissimulé par un cache en plastique bon marché. Pour démarrer, l’on peut garder la clé de contact électronique dans la poche et il suffit d’appuyer sur un bouton discret portant l’inscription « Power » logé entre les bouches d’aération centrales. Le moteur se met alors en marche.
La palette de motorisations est d’une simplicité imbattable: lors de son lancement sur le marché, le Kuga est exclusivement proposé avec un moteur turbodiesel de 2,0 litres. Le bloc propulseur plutôt civilisé et bien isolé fournit 136 CV et 320 newtons-mètres. De plus, ce moteur est exclusivement associé à une transmission manuelle précise à six rapports, aucune boîte automatique n’étant disponible. Après son introduction dans la série Focus, la nouvelle transmission à double embrayage de Ford pourrait néanmoins être implantée à l’avenir dans le Kuga.
Répartition variable des forces
Le SUV Ford peut être commandé en 2WD ou 4WD. Dans le modèle à transmission intégrale, un couplage Haldex régule la répartition des forces entre les roues avant et arrière. En temps normal, l’engin se comporte à la manière d’un entraînement à traction, et en cas de patinage de l’avant, jusqu’à 50 % des forces peuvent être transférées sur l’arrière.
Les roues tournent donc à vide pendant un bref instant seulement. En dépit d’une motricité importante et d’un couple substantiel, le Kuga n’est toutefois pas un sprinter de haut vol. La transmission intégrale, le poids considérable (dépassant 1,7 tonne) et la hauteur ont de lourdes répercussions à cet égard: le sprint jusqu’à 100 km/h nécessite 10,7 secondes et la poussée s’arrête dès 180 km/h.
SUV peu gourmand
Ford annonce une consommation moyenne de 6,4 litres, soit un record dans la catégorie, le Tiguan 2.0 TDI (140 CV) exigeant selon les données VW 6,9 litres pour une puissance identique. Dans la pratique, la consommation du Kuga est bien entendu plus élevée. En conduite défensive, nous sommes parvenus à maintenir la consommation à 7,9 litres d’après l’ordinateur de bord, mais au quotidien, un chiffre supérieur à 8 litres serait tout à fait réaliste.
Malgré une relative sobriété, le Kuga ne peut par conséquent se prévaloir d’apporter une excellente contribution au respect de l’environnement. Le moteur diesel de Ford est pourtant assurément l’une des solutions d’entraînement les plus économiques dans son segment. Et à propos de diesel, le nouveau système Easy Fuel empêche que l’on fasse le plein d’essence du Kuga par erreur.
Soif de courbes
Par ailleurs, la consommation du Kuga peut également grimper en flèche. Eu égard à l’ajustement réussi du châssis, le tout-terrain ne rechigne en effet pas à la tâche, même à allure soutenue. Son agilité et sa direction aussi neutre que directe pourraient bien devenir des références. Le plaisir de conduite est uniquement terni par la construction relativement haute. Dans les courbes rapides, le Kuga ne peut ainsi renier les faiblesses inhérentes à son architecture et tend à pencher fortement de côté. Son comportement n’est toutefois pas inquiétant. En courbe et à vitesse élevée, le 4x4 passe en sous-virage d’une manière aisément contrôlable, et si nécessaire, il est maintenu sur la trajectoire par l’ESP de série.
Talents hors route timides
Bien qu’il soit agréablement rigide et actif dans les courbes, le châssis assure un confort appréciable. Le Kuga brille en revanche moins pour ses qualités de roulage offroad. La transmission intégrale n’est assortie d’aucun dispositif d’aide comme un blocage ou une démultiplication. La garde au sol est inférieure à 19 centimètres et suffit ainsi aux escapades sur de grossières pistes ensablées. Son équipement ne lui permet toutefois pas d’affronter des ornières de boue séchée. Néanmoins, le Kuga offre précisément la combinaison qui convient à sa destination réelle. D’après les conclusions d’enquêtes, la plupart des propriétaires de SUV évitent comme la peste les parcours hors route, et dans les faits, les SUV ne foulent donc généralement que des routes au revêtement lisse. Le compromis séduisant entre dynamique et confort mis en œuvre dans le Kuga est en conséquence judicieux et mérite d’être salué.
Moteur essence puissant
Le Kuga attestera d’une dynamique sensiblement accrue à partir de l’automne 2008, lorsqu’il recevra une deuxième motorisation sous la forme du cinq cylindres issu de la Focus ST. Au lieu des 225 CV produits dans la ST, le turbo fournira dans le Kuga un couple supérieur et une puissance de pointe plafonnée à 200 CV. À partir de l’automne également, une caméra de recul pourra en outre être installée en conjonction avec le système de navigation de haute qualité.
Plus avantageux que le Tiguan
Dans le droit fil des entraînements, le choix des équipements est également on ne peut plus transparent dans le Kuga. Au premier rang figure le Kuga 2WD Trend, dont la dotation de série inclut notamment les sièges sport, la climatisation, les feux antibrouillard, six airbags, le hayon du coffre en deux parties, l’ESP, l’ASR, la double sortie d’échappement, l’ordinateur de bord et les quatre vitres électriques. Ce modèle d’entrée de gamme est affiché à environ 27.000 euros. La transmission intégrale et l’équipement Titanium de première classe nécessitent chacun un supplément d’environ 2.000 euros, et le Kuga Titanium 4WD coûte environ 31.000 euros.
En complément, Ford a créé une multitude d’ensembles d’options associés à des avantages de prix. Le nouveau Ford n’est du reste pas une bonne affaire. En termes de prix, il se situe à peine en dessous du Tiguan, qui dans un modèle diesel à transmission intégrale, coûte environ 29.000 euros. D’autre part, Kia propose par exemple le Sportage, un SUV nettement mieux équipé, comprenant la transmission intégrale et un diesel de 140 CV, à partir de 26.990 euros.
En bref
Que l’on soit adepte ou non de cette catégorie, force est de reconnaître que Ford a imaginé sous les traits du Kuga le SUV le plus attrayant du marché sur le plan esthétique. Son allure dynamique se distingue nettement dans l’uniformité des tout-terrains. De plus, la beauté n’est pas qu’une coquille vide et l’on aime presque autant conduire le Kuga que l’admirer. Le 4x4 est en outre pratique et polyvalent et fait preuve d’une même aisance dans le trafic urbain, à la campagne et sur autoroute, tirant le meilleur parti de chaque situation. Enfin, son prix et sa consommation se situent en dessous du VW Tiguan.
