À l’appui de cette ambition, la silhouette haut perchée du coupé est associée à une transmission intégrale intelligente et à un nouveau moteur essence V8 biturbo. AutoScout24 a testé le X6 aux frontières des compteurs. Lorsque BMW lance une invitation, nous répondons présents. Le rendez-vous pour la découverte du nouveau BMW X6 est fixé à Greenville, en Caroline du Sud. Nous sommes dans le sud-ouest des États-Unis, non loin des usines BMW de Spartanburgh. Au cœur du « Bible Belt », la région hautement religieuse du sud-ouest américain, notre route est parsemée dès les premiers kilomètres d’innombrables églises, et à notre étonnement, d’un aussi grand nombre de pharmacies. Il semble que les habitants du cru aiment à multiplier les remèdes tant du corps que de l’esprit.
Magnifique
Les paysages de la Caroline du Sud, et surtout du Nord, possèdent un charme incontestable. Dès la sortie de Greenville s’étendent en direction du nord les plus fantastiques pistes qui soient pour rouler en moto, ou encore les routes sinueuses idéales pour mieux découvrir le nouveau BMW X6.
Performances
Nous ne nous intéressons pas au premier chef à l’apparence quelque peu brute de décoffrage du X6, mais plutôt à ses qualités dynamiques. Pourquoi? Parce que les concepteurs de BMW les ont expressément certifiées. Ils se sont même aventurés, le soir autour d’une bière, dans une comparaison avec une BMW M3 (E46): «Sur la boucle nord, le X6 xDrive 50i (notre spécimen d’essai) est pratiquement aussi rapide que l’ancienne M3.» Une réelle indication, ou nous n’y connaissons rien.
Les petites routes de Caroline du Nord ne suffisent toutefois pas pour le démontrer. À l’entrée de chaque virage, un panneau jaune rappelle «Speed Limit 25» (miles) et les routes régionales à quatre bandes n’autorisent guère plus de 100 km/h. Il faut s’en faire une raison. Nous aurons encore largement le temps de pousser la physique routière dans ses retranchements sur le terrain d’essai de Michelin à Laurens (Caroline du Sud). En attendant, nous poursuivons notre promenade de santé.
Sonorité V8 la plus pure
Le 50i nous donne pleine satisfaction. Le V8 émet un grondement sonore à l’accélération, mais un calme absolu prévaut à allure stabilisée. Le biturbo s’élance énergiquement à partir des plus bas régimes, sans qu’on ne déplore un temps mort dans la réponse du turbo, grâce notamment à un couple de 600 newtons-mètres. Chaque compresseur ne se sent tenu qu’à une seule rangée de cylindres. Dans un style typique au V8, le moteur à injection directe de 4,4 litres escalade de façon ludique et sans la moindre vibration les graduations du compte-tours.
Lors d’une pression instinctive sur la pédale d’accélération, la transmission automatique à six rapports enclenche en outre à coup sûr le rapport approprié. Le cas échéant, le conducteur peut lui-même intervenir à tout moment dans l’opération. Les dispositifs de commande à l’arrière du volant font en effet partie de l’équipement de série et le permettent, à tout le moins en théorie, mais la logique d’utilisation n’a de logique que le nom. Une complexité que la boîte automatique maîtrise infiniment mieux. La barre des 100 km/h est franchie sans effort en 5,4 secondes et la limitation est fixée à 250 km/h seulement. Cela correspond effectivement aux caractéristiques de la dernière M3.
Un gallon pour trois dollars
Avec une conduite à l’américaine, la consommation oscille facilement autour des 13 litres- un chiffre que l’on n’enregistrera en Europe que dans des circonstances exceptionnelles. D’après nos estimations, le trafic urbain et les autoroutes (encore) sans limitation dans nos contrées porteraient la gourmandise du moteur à double turbo, mâtiné des mesures Efficient Dynamics, à quelque 18 litres. Le modèle 50i, reconnaissable aux sorties d’échappements rectangulaires, sera de toute manière un objet rare en Europe. À l’inverse des États-Unis, où d’une part, le gallon de super (environ 3,8 litres) coûte plus ou mois trois dollars, et d’autre part, il est environ 90 cents moins cher encore que la même quantité de diesel.
L’Europe férue de diesel préférera le xDrive 30d, plus économique, ou si le souci de la performance prime, le xDrive 35d. Déjà éprouvés dans plusieurs autres modèles BMW, ces deux moteurs développent respectivement 235 et 286 CV dans le X6.
Ode à la rigidité?
L’on pourrait croire que le X6- qui d’après BMW, s’apparente à un coupé sportif- est particulièrement rigide. Erreur! Malgré les pneumatiques, qui adoptent sur l’essieu arrière un format dément si l’on choisit les dimensions 315/35 R20 proposées en option, le 50i atteste d’une suspension d’une grande délicatesse, même si un léger fracas sur l’essieu avant ne peut être nié.
Au niveau de l’allure, qui présente à l’arrière certaines similitudes avec un dragster, le nouveau venu est tout simplement superbe. La taille des pneus, d’une largeur de 275 millimètres à l’avant, s’avère avantageuse lors de changements de direction rapides. Les Dunlop sont littéralement collés à l’asphalte. Ainsi équipée, le X6 réussit le test d’évitement à une vitesse aussi élevée, encore une fois, que l’ancienne M3.
Terrain d’essai pour les pneus
Sur le terrain d’essai de pneumatiques Michelin, le programme commence par le parcours sur surface mouillée. Un tour derrière la voiture pilote, puis on désactive les aides à la motricité, et la route est à nous!
Dans un premier temps, il ne se passe rien. Malgré une vitesse substantielle pour un tel colosse, le châssis (adaptive drive) ne chancèle pas et les roues avant n’entraînent pas l’engin en direction du bord extérieur des courbes. Notre seuil d’inhibition recule et nous augmentons le rythme. L’arrière commence à présent à déraper à la demande. Si l’on arrête brutalement d’accélérer dans cette situation, il faut s’attendre à un tête-à-queue. L’on relâche donc doucement la pédale, et l’on constate que le X6 se stabilise en parfaite autonomie- sans ESP activé, il faut le souligner.
Dynamic Performance Control
Comment est-ce possible? Grâce à l’action combinée entre le xDrive, l’ADB-X et une nouveauté, le DPC, ou Dynamic Performance Control. Dans le système de transmission intégrale dernier cri de BMW, la force motrice est répartie de façon pleinement variable non seulement entre le train avant et le train arrière, mais aussi en complément entre les roues arrière droite et gauche. Saab applique également ce procédé depuis peu dans son système XWD. BMW a toutefois surenchéri à travers une répartition variable de toutes les forces qui s’exercent sur l’essieu arrière, et donc également des forces qui peuvent survenir dans la phase de poussée.
Nous en avons précisément eu l’illustration lors d’un braquage. Au lieu que l’arrière ne glisse irrémédiablement, une force de poussée accrue est appliquée sélectivement à la roue susceptible de s’opposer au braquage, et au même moment, la force est réduite sur la roue qui accentue la tendance au survirage. Le tout permet de ramener la voiture dans sa trajectoire avec une fluidité et une sécurité maximales. En parallèle, la conception entièrement variable assure que, sous un angle de braquage élevé, le véhicule rentre dans le virage. D’une manière similaire à un engin à chenilles ou à un kayak, l’exercice d’une « énergie » supérieure d’un côté provoque un tracé arrondi le long des courbes.
Le Dynamic Performance Control, le xDrive ou une autre technologie ne peuvent naturellement faire disparaître les limites de la physique automobile, mais elles les repoussent dans une telle mesure que la sécurité routière est sensiblement améliorée.
Inaperçu
Le xDrive en conjonction avec le DPC pose toutefois un «problème». En roulant à une allure normale, ou même relativement rapide, le système passe totalement inaperçu et le X6 se conduit dans les faits comme un X5. Rien de plus et rien de moins.
Dans le parcours sur surface sèche, des vitesses plus élevées peuvent ensuite être atteintes. Le poids substantiel du X6 se fait alors nettement ressentir dans la zone limite. Aucun signe de la maniabilité d’un coupé, et a fortiori d’une sportive.
Les freins du 50i agissent pour leur part impitoyablement. BMW a élaboré pour le modèle de pointe provisoire un système entièrement neuf d’étriers flottants, qui mordent à l’avant comme à l’arrière des disques de 385 millimètres. Le résultat est impressionnant: le X6 est coupé net dans son élan. Le cas échéant, l’on pourrait seulement souhaiter un point de pression légèrement plus défini, et surtout, plus ferme.
Le visage du X5
Dans l’habitacle, à tout le moins à l’avant, tout rappelle le X5. Aucune différence ne peut être décelée, jusqu’à la hauteur intérieure. L’on peut malgré tout remarquer les « protège genoux » de la console centrale, supposés empêcher les bleus pour les passagers secoués par une conduite nerveuse, ainsi que la disparition des poignées au niveau du toit. L’écran d’information symbolise en outre en permanence sous la forme de graphiques à barres la proportion de la force qui est transmise à chaque roue. Un conducteur qui subit une embardée n’a toutefois plus le temps d’analyser attentivement ces données.
La place disponible à l’avant est de nature à séduire, de même que la finition, à l’exception d’un détail: BMW commet un faux-pas dans le câblage du détecteur de pluie. Personne n’a pu nous préciser sans ambiguïté si ce défaut est un reliquat de la présérie ou s’il subsiste dans la production de série. En tout cas, l’apparence du passage de câble rappelle furieusement le soufflet des stylos billes typiques que l’on a connus à l’école.
Accès difficile
À l’arrière, le tableau est tout autre, et ce à plus d’un titre. Aux termes de la stratégie de marketing de BMW, le X6 est un coupé. Et un coupé ne compte que quatre places assises et peu d’espace. L’argument est imparable. Le X6 est doté à l’arrière de deux sièges individuels au dessin prononcé, surmontés d’appuie-tête fixes intégrés. Des appuie-tête réglables n’auraient du reste aucun sens dès lors qu’en s’écartant, la tête heurterait aussitôt le toit. Les places sont néanmoins confortables et l’on s’y sent à l’abri.
Pour l’accès et la sortie, la souplesse s’impose. La portière arrière étroite ne s’ouvre qu’avec parcimonie et le toit plongeant dans une ligne abrupte contraint les passagers à courber l’échine pour s’installer au fond et pour s’en extraire. La description peut amuser, mais pas la pratique. Tout aussi déplaisants sont le seuil de chargement d’une hauteur déraisonnable et l’angle d’ouverture du hayon, qui peut judicieusement être fixé à deux niveaux. Le coffre peut contenir jusqu’à 570 litres, et au maximum, avec les sièges arrière rabattus, 1450 litres.
La ligne de toit plongeante déplore un autre inconvénient, à savoir une piètre visibilité vers l’arrière et en oblique vers l’arrière. À l’avant, les montantsA massifs sont également quelque peu gênants, pouvant dissimuler aux pires moments jusqu’à un camion entier.
Prix
Le prix d’achat est un sujet douloureux. Une observation attentive révèle toutefois que le X6 représente une offre honnête dans la gamme BMW. À l’exclusion des équipements, quelques milleseuros séparent le X5 et le X6 équipés du moteur le plus populaire en Europe, le 3.0 diesel. Atout du X6, le Dynamic Performance Control est d’ores et déjà intégré. La liste des options est toutefois bien fournie, et parmi celles-ci, plusieurs méritent le détour, comme le kit sportif (comprenant les sièges sport), la combinaison d’alcantara et de cuir, les sièges chauffants, la caméra de recul et le grand système de navigation incluant le dispositif mains libres Bluetooth. La note finale pour le X6 xDrive 50i agrémenté de ces accessoires s’établit à environ 85.000 euros.
À un niveau d’équipement comparable, un Porsche Cayenne GTS coûte environ 90.000 euros et le tarif du Range Rover Sport V8 Supercharged ne débute qu’à 80.700 euros. À partir de la fin mai, le X6 sera commercialisé dans la déclinaison xDrive 30d à environ 56.000 euros.
En bref
Nous doutons que le X6 puisse réellement égaler le temps d’une M3 dans la boucle nord, mais nous nous laisserions volontiers persuader du contraire. En effet, le X6 est bel et bien un engin exceptionnel sous tous les angles.
Ni trop dur, ni trop souple, le châssis est séduisant sur toute la ligne. La transmission intégrale dernier cri est fabuleuse et permet de dédramatiser des situations extrêmes. Le moteur turbo essence à injection directe est charismatique, propulsant le vaisseau amiral dans la plus parfaite discrétion, avec en filigrane la sonorité chaleureuse d’un V8.
Enfin, les avis divergent sur l’esthétique, mais pas sur la place disponible. Les restrictions sont inexistantes à l’avant et considérables à l’arrière. Il ne faut toutefois pas oublier qu’il s’agit d’un coupé, même s’il est plutôt énorme, et que les amateurs de SUV devraient plutôt opter pour le X5. Tel est du moins le raisonnement de BMW.
