Dans la version 125i, elle est vouée à donner la chair de poule.
Rares sont les voitures qui procurent encore aux passagers une sensation intense de bonheur sur la route. La plupart ont perdu cette fascination au fil du temps et ne sont plus aujourd’hui que des moyens de transport sans âme, interchangeables, fades et ennuyeux. C’est pourquoi il est d’autant plus merveilleux que l’une ou l’autre voiture susceptible de déclencher les passions soit à nouveau construite. Cette prouesse est généralement l’œuvre de décapotables, qui s’achètent davantage pour des raisons émotionnelles que rationnelles. C’est assurément le cas de la nouvelle BMW Série 1 Cabrio.
Six cylindres et cabrio
Commençons exceptionnellement cette prise de contact par un angle différent: par l’arrière. Par l’extrémité arrière, même, où se trouvent sur la 125i deux sorties d’échappement discrètes dans le style habituel des six cylindres BMW, rondes, chromées et d’un diamètre honorable. Bien que ces deux petits tuyaux paraissent pour le moins futiles, ils dégagent l’une des plus belles sonorités du paysage actuel des six cylindres.
Au point mort, le moteur 3 litres - la 125i a en effet une cylindrée de 3 litres - émet un murmure si léger qu’on pourrait penser que le système Efficient Dynamics l’a mis à l’arrêt- mais laissons cela pour plus tard. Une brève pression sur l’accélérateur suffit toutefois à faire bondir le régime du moteur et l’aiguille du cadran. En même temps, le niveau d’adrénaline au volant augmente et les mains deviennent moites. Rien ne peut plus arrêter le mouvement.
La beauté de la musique
La phase d’accélération s’accompagne en filigrane d’un son fantastique, que seul peut offrir un six cylindres d’un grand volume. Profond et chaud à 2000 tours et un peu rauque à partir de 3500 tours, pour annoncer avec force et fracas à 6000 tours et au-delà le passage de rapport imminent. Un relâchement des gaz à ce moment précis pour faire chuter le régime est gratifié d’un grondement enjôleur de l’échappement. Tellement formidable qu’on voudrait s’y laisser aller encore et encore. Si ce n’était toutefois la consommation, qui avec un pilotage aussi insensé, grimpe dans des proportions que l’on croyait depuis longtemps oubliées. L’ordinateur de bord affichait en effet 13,2 litres juste après cette fantaisie. En revanche, mon visage est instantanément illuminé d’un sourire et mon cœur bat à tout rompre.
Efficient Dynamics
Il est évident que le système Efficient Dynamics n’a de sens que si l’on observe certains principes d’économie. BMW indique pour la 125i une moyenne de 8,1 litres, de préférence de Superplus à indice d’octane élevé, bien que l’essence normale ou super puisse également être utilisée. Nous recommandons la super. Une poignée de chevaux s’assoupissent peut-être, mais il n’est finalement pas si important que les 218 CV annoncés ou un peu moins s’ébattent sous le capot lorsqu’une économie de 6 centimes peut être engrangée sur chaque litre prélevé à la pompe.
Réservoir de 53 litres seulement
L’on est d’ailleurs beaucoup trop souvent à la pompe grâce ou plutôt à cause de la faible capacité de 53 litres du réservoir, d’autant que la consommation réelle pourrait osciller autour de 10 litres. Cela tient d’une part à ce que la 125i est dépourvue d’injection directe et d’autre part à ce que les mesures Efficient Dynamics ne produisent pleinement leurs effets que sur les modèles 4 cylindres. Il n’existe pas pour les 6 cylindres de système Start Stop qui coupe le moteur pendant les arrêts brefs et le réactive à l’embrayage. C’est ainsi. Les amateurs d’économie devraient de toute manière pencher pour le 4 cylindres ou même pour le diesel.
Le couple maximal s’élève à 270 newtons-mètres, qui sont disponibles à partir de 2500 tours. Sur un plan purement subjectif, la puissance n’est toutefois pas transmise à bas régime et la 125i ambitionne de plus hautes escalades. Ce n’est qu’à 7200 tours que le limiteur ferme le robinet et ils sont atteints avec si peu de vibrations que l’on chanterait volontiers les louanges du 6 cylindres en ligne.
Pour les aficionados des chiffres, le cabriolet de quelque 1600 kilos accomplit le 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et atteint Vmax à 238 km/h, le tout avec une boîte manuelle à six rapports. Dans la pratique, l’automatique à six rapports devrait néanmoins l’amollir. La transmission manuelle fonctionne, c’est vrai, mais elle éveille une impression de dureté comme si elle était noyée dans le caoutchouc. De surcroît, l’engagement de la marche arrière n’est pas idéal et l’automatique convient infiniment mieux aux dérapages.
Ajustée avec brio
Alors que les premières Série 1 étaient trop dures, la Cabrio, grevée d’un surpoids d’environ 120 kilos, illustre bien à quoi doit ressembler un châssis parfaitement adapté. Félicitations à Albert Maier et à ses disciples du département de mise au point des châssis. À l’évidence, ils ne se sont pas contentés d’installer une caisse sur les roues. Toute personne qui s’intéresse un tant soit peu au monde automobile les comprendra. L’essieu avant de la Série 1, entièrement en aluminium, gomme malgré tout souverainement les nervures transversales et les défauts du revêtement routier. La combinaison d’amortisseurs à ressorts aborde également avec souplesse les sollicitations se succédant à intervalles rapprochés. Elle est confortable sur les quelques premiers millimètres avant de durcir progressivement. BMW a réalisé ce dont rêvent bon nombre de constructeurs automobiles.
La réussite de l’ajustement se reflète également dans le comportement sportif. À vive allure dans les virages, il apparaît clairement qu’on peut faire planer l’engin. La propulsion exercée sur l’arrière conserve extrêmement longtemps sa stabilité pour se décaler ensuite délicatement sur les roues avant. Un décrochage du coffre n’est pas à craindre - il reste sagement à sa place même en cas d’interruption soudaine de l’accélération. Le programme de stabilisation DSC marque en outre une pause. Les dérapages contrôlés restent néanmoins possibles lorsque le DSC est désactivé, le blocage de différentiel électronique étant utile à cette fin. Bien qu’il soit hors circuit, le DSC enregistre l’accélération transversale en glissement et la différence dans la vitesse de rotation des roues arrière et il ralentit la roue qui tourne dans le vide à la vitesse de la roue d’appui. Cette intervention ne produit aucun effet de stabilisation mais favorise simplement la dynamique longitudinale. Le système est disponible en 1-2-5 ou 1-3-5.
Roue de secours? Erreur!
Nous avons pu nous livrer à toutes ces expériences avec les pneus standard montés sur la 125i, des 205/50 R17, y compris la technologie Run Flat. Cette technique anti-crevaison doit permettre d’atteindre le garage le plus proche en cas de pneu plat. J’aurais préféré une roue de secours. En cherchant à l’emplacement habituel dans le coffre, l’on trouve toutefois la batterie du véhicule. Voilà comment la répartition des masses a notamment pu être équilibrée de façon optimale à 50/50 entre les deux essieux.
Sièges sport parfaits
La conduite fringante est rehaussée par les sièges sport disponibles parmi les options payantes. La retenue latérale s’adapte électriquement à la corpulence dans la gamme des grandes tailles et assure un excellent soutien dorsal. L’appui de l’assise peut être démonté manuellement et convient donc également aux longues jambes.
Pour le reste, l’ambiance classique de la Série 1 prévaut. Elle respire le haut-de-gamme, son aménagement est logique, et après qu’on a soigneusement étudié le sujet, l’iDrive simplifie sensiblement l’utilisation. L’espace disponible est généreux à l’avant, mais étroit à l’arrière. La Série 1 Cabrio peut néanmoins revendiquer le titre de 4 places, à tout le moins si le conducteur et le passager avant n’adoptent pas une position allongée déraisonnable.
Les objets longs tels que les snowboards ou d’autres chargements encombrants peuvent être embarqués, au prix d’un surcoût de 260 euros, à travers la trappe des sièges arrière. Le coffre pratique accueille 305 litres et 260 litres capote ouverte, soit 50 litres en plus que la Série 3 Cabrio plus grande. Les rangements rares et trop petits de l’habitacle ne sont par contre pas idéaux.
Cuir spécial
Si l’on souhaite non seulement l’esthétique, mais aussi l’aspect pratique, la sellerie cuir luxueuse et facile à entretenir est de mise. Elle est facturée environ 1.900 euros pour la 125i. Le chauffage des sièges avant, incontournable, doit naturellement s’y ajouter. Un atout du cuir tient aux propriétés de son traitement, appelé Sun Reflective, qui réduit de façon perceptible la température à la surface du matériau.
Coupé décapité
Sur le plan technique, la Cabrio est une Série 1 Coupé dont le haut aurait été enlevé. À l’exception de son toit souple, elle ressemble à la deux portes fermée avec un pare-brise peu incliné et favorise ainsi un authentique sentiment d’air libre. Vitres latérales baissées, coupe-vent aux oubliettes (ou même pas commandé à la base, il coûte en effet 320 euros), et en avant pour la douce caresse du vent sur le visage. Si vous n’aimez pas ça, vous êtes prié de rouler en coupé.
Moyennant un supplément de 100 euros, des fils argentés sont tissés dans la capote automatique en toile multicouches, qui est alors plus élégante encore et chatoie sous la lumière du soleil. Cette technique ne change toutefois rien au fait que, même avec la capote fermée, les occupants ont constamment conscience de se trouver dans un véhicule à toit souple. Jusqu’à 140 km/h, le bruit reste largement modéré, mais surtout à vitesse élevée, l’on regrette les avantages d’un toit rabattable en acier. Le toit souple a toutefois une allure plus distinguée et il fait partie de tout beau cabriolet qui se respecte dès lors qu’il ne gâche pas la ligne. N’oublions pas non plus que la capote peut être actionnée jusqu’à 40 km/h et qu’une fois le mécanisme enclenché, on peut même pousser la Série 1 à 50 km/h. Dans les embouteillages de la ville, le déshabillage peut donc également s’exécuter en roulant.
Dommage pour l’antenne
Certains détails de la carrosserie sont moins séduisants. À commencer par les buses renflées de nettoyage des phares (en option), qui reposent sur le pare-choc comme de petits abcès. Le pack M-Sport corrige le tir: des buses de lavage extensibles intégrées dans le pare-choc au dessin sportif se dévoilent en cas de besoin. Le pack coûte 2.100 euros pour la 125i. L’on ne peut par contre rien changer à la position criarde de l’antenne tige sur l’aile arrière gauche, tout comme à l’antenne en aileron de requin sur le capot arrière, qui n’est toutefois montée qu’en cas de réception radio DAB (Digital Audio Broadcast).
Prix BMW constants
Quiconque s’intéresse à une BMW le sait pertinemment, les prix volent haut: environ 29.000 euros au bas mot pour une 118i et environ 37.000 euros pour une 125i. Quant à l’équipement de série, il se résume dans les deux cas à peu de choses. Une touche d’exubérance fait rapidement grimper la note à 40.000 euros. La Série 3 Cabrio n’est par ailleurs proposée qu’à un prix de base de 42.300 euros.
En bref
Malgré tout, la Série 1 Cabrio fait mouche. Et quoi qu’on en dise, une capote en toile de haute qualité reste le premier choix pour un cabriolet raffiné. Esthétiquement aboutie et unique avec son arrière d’une fraîcheur élégante, la Série 1 est appelée à une belle réussite commerciale. Au détriment de la Série 3, dont elle détournera certainement quelques clients. Avec un peu de bonne volonté, en effet, 4 adultes peuvent également y prendre place.
Le compagnon idéal de la Série 1 Cabrio est le moteur de 3 litres et 218 CV, qui séduit essentiellement par sa sonorité épatante, son agrément de conduite et la douceur de son fonctionnement. D’un point de vue subjectif, les habitués des turbos seront quant à eux déçus d’emblée par les reprises à bas régime. Ils pourront également critiquer la consommation, qui mérite certes les éloges au regard des performances, mais qui d’après BMW devrait se situer quelque deux litres plus bas.
