La boîte à double embrayage de BMW entend régner en maître sur le monde de la transmission automatique. Nous l’avons essayée dans la M3 Cabrio de 420 CV. Combien BMW a dû supporter de reproches pour la boîte SMG (à un seul embrayage) installée depuis 1997 dans les modèles M… La presse, les clients et même les concessionnaires de la marque ne cessaient de se répandre en critiques quant aux temps considérables de passages de rapports et à l’actionnement rudimentaire de la boîte. La technique que d’aucuns fustigeaient en tant que reliquat du passé apathique et inconfortable constituait pour d’autres une alternative sportive et honorable à la transmission manuelle.
DKG pour tous les modèles M3
Mais ces railleries sont terminées. Toutes les sportives de classe moyenne de la marque peuvent désormais être équipées d’une transmission à double embrayage à sept rapports spécialement conçue pour les moteurs fonctionnant à haut régime. Une première mondiale qui offre les avantages d’une poussée s’exerçant sans interruption lors des passages de rapports, de changements ultrarapides et à peine perceptibles, de sept degrés de réglage idéalement harmonisés au moteur et de onze programmes de changements pouvant être présélectionnés.
Une technique qui n’est pas neuve
L’idée d’une transmission à deux embrayages n’est pas neuve. Elle est sortie en 2002 de l’esprit fertile des ingénieurs de VW, qui ont implanté une boîte à deux embrayages dans la Golf R32, et le système VW s’est vendu depuis lors à plus d’un million d’exemplaires. En parallèle, on trouve une « copie » chez BMW, Mitsubishi, au sein du groupe Ford, et bientôt aussi chez Porsche.
Les modes de fonctionnement de ces systèmes ne sont que légèrement différents. Dans tous les cas, ils comportent deux arbres et deux embrayages, et les rapports des positions un, trois, cinq, sept ainsi que de la marche arrière s’enclenchent sur les premiers et les rapports deux, quatre et six sur les seconds. Si le premier arbre est bloqué lors du démarrage au moyen de l’embrayage à friction, l’autre rapport enclenché et l’embrayage ouvert en même temps sont déjà entraînés. L’impulsion de commutation est donnée automatiquement (position « D ») ou manuellement par le biais de palettes au volant ou d’un levier. En quelques fractions de seconde, le deuxième embrayage se ferme en réaction à la commande et le premier saisit d’ores et déjà le rapport suivant. L’effet de tangage lors du passage des rapports - souvent déploré avec la boîte SMG - disparaît entièrement. Tout ne va cependant pas pour le mieux dans le meilleur des mondes. Un grondement de moteur digne d’un apprenti conducteur se fait entendre lors d’un stationnement ou d’un démarrage en douceur. Dans ces situations, l’embrayage autorise un jeu excessif et le moteur grimpe inutilement dans les tours. Les regards curieux des passants ne sont alors pas à exclure.
Réglage d’un simple bouton
Dans l’univers M, la personnalisation est sacrée. Le conducteur peut ainsi adapter l’agressivité du mécanisme automatique à ses exigences, et il dispose à cette fin de cinq réglages en mode D et six en mode manuel, l’écartement allant d’un confort optimal à une sportivité extrême. Lorsque le programme maximal est sélectionné à l’aide des boutons, la boîte DKG enclenche également les rapports avec une certaine insistance et rappelle quelque peu l’ancienne SMG. La boîte DKG possède par ailleurs une fonction « Launch » pour réaliser le meilleur sprint possible.
Une particularité plaisante réside dans la sonorité d’accélération intermédiaire envoûtante qu’émet le moteur de la M3 au passage d’un rapport inférieur. En même temps, le processus d’engagement s’opère dans une grande souplesse. Un blocage des roues arrière qui pourrait être provoqué par le couple d’entraînement du moteur et un survirage potentiel sont ainsi évités. Le système agit en fait à la manière de l’embrayage « anti-hopping » des motos sportives.
Confort optimal à la demande
La boîte DKG n’implique toutefois pas nécessairement un pilotage extrême. Bien au contraire, le système maîtrise également à la perfection la conduite nonchalante. Ainsi, le septième rapport peut être activé manuellement à partir de 45 km/h et le bolide se déplace alors comme sur un coussin à un peu plus de 1000 tours. Une pression sur la pédale des gaz suffit ensuite à accélérer la M3 de façon régulière et sans grondement. Il convient par ailleurs de remarquer qu’en mode manuel, la fonction « kickdown » est désactivée, et si le pilote tarde à changer de rapport, le V8 bondit à une vitesse époustouflante dans le champ d’action du limiteur de régime à 8400 tours. À ce propos, la transmission permet un régime allant jusqu’à 9000 tours et un couple dépassant 500 newtons-mètres - un record mondial pour une transmission directe.
La boîte DKG entraîne un surpoids de quelque 20 kg par rapport à la transmission manuelle. Avec un poids total de 1,9 tonne pour la M3 Cabrio, la différence est acceptable. Oui, vous avez bien lu, le cabriolet pèse 1,9 tonne. Les éléments raidisseurs, le toit en acier et le mécanisme massif d’ouverture du toit dans le coffre autorisent à se demander ce qu’il reste de sportif dans la M3 Cabrio. Elle affiche en effet 230 kilos de plus que le coupé.
Manque d’énergie au final
Les performances routières à elles seules mettent cette lacune en lumière. Le cabriolet équipé de la DKG nécessite 5,1 secondes pour atteindre 100 km/h, un temps qui représente certes 0,2 seconde de moins qu’avec une boîte manuelle, mais une demi-seconde de plus qu’un coupé avec la DKG. La Cabrio n’a plus l’entrain du coupé qui s’élance droit devant au moindre effleurement de l’accélérateur. Bien sûr, la décapotable escalade elle aussi frénétiquement les plus hautes sphères du compte-tours en un clin d’œil, mais dans l’ensemble, elle paraît sensiblement plus docile et pondérée. L’on a même l’impression que le V8 ronronne plus raisonnablement que dans le coupé, quoique le bloc propulseur fasse toujours retentir une authentique sonorité de moteur sportif à partir de la course d’admission, du moteur proprement dit et des tubulures d’échappement.
270 au compteur
Là où d’aucuns ne jurent que par les capotes en toile, d’autres préfèrent un toit rabattable en dur au-dessus de leur tête. L’acier a l’inconvénient que l’opération d’ouverture est longue, à savoir 22 secondes, et ne peut être exécutée qu’à l’arrêt. L’avantage d’un bon toit en acier se manifeste par contre à 270 au compteur, ce qui correspond à 250 km/h réels, le niveau sonore étant alors plus que juste supportable. Moyennant un supplément, le limiteur intervient à 280 km/h réels. Cette poussée démente est l’œuvre du moteur V8 à régime élevé, qui avec 202 kg, est 15 kg plus léger que le six cylindres en ligne du modèle antérieur. Alors que son prédécesseur atteignait son point d’orgue à quelque 340 CV, le nouveau bloc de quatre litres aligne 80 CV supplémentaires et développe un couple de 400 newtons-mètres.
À l’achat d’un véhicule de ce type, la consommation revêt en principe une importance secondaire. L’on peut néanmoins signaler que, dans les étapes à allure soutenue sur autoroute, les huit chambres de combustion engloutissent 18 litres aux 100 kilomètres, un appétit plutôt irritant pour un réservoir de 63 litres seulement. En circulation mixte, il faut en outre compter 15 litres de super-plus (la super peut également être utilisée). Il s’agit de nourrir les chevaux qui piaffent sous le capot. Du reste, une 335i Cabrio accélère légèrement plus lentement, mais elle nécessite largement trois litres de carburant en moins.
EDC avec trois programmes
Le surpoids notable ne se fait pas uniquement remarquer au niveau du dynamisme linéaire. Côté positif, la Cabrio tient agréablement la route malgré ses roues de 19 pouces chaussées de pneus 245 à l’avant et 265 à l’arrière (jantes Série 18). De légères adaptations du châssis et une structure de carrosserie un peu plus souple que sur le coupé éliminent sa dureté d’origine. À condition toutefois de positionner le bouton de l’EDC sur le programme Confort. En option, la commande électronique de l’amortissement appelée EDC peut en effet durcir le châssis et atténuer les mouvements de roulis et de tangage. Très bien sur circuit, mais superflu pour les trajets rapides sur autoroute et sur route nationale. Du côté négatif, la surcharge pondérale affecte nettement l’aisance en comparaison directe avec le coupé.
La direction assistée Servotronic, sachant qu’il n’existe pas de direction active sur les modèles M, est extrêmement sensible. Une simple pensée du conducteur suffirait presque à imprimer la direction souhaitée. Même en désactivant le DTC (ESP), l’engin est donc dirigeable et prévisible avec une précision redoutable dans un parcours sur route fermée.
Les freins: un sommet
Les disques de freins ventilés en acier perforé montés dans des étriers flottants satisfont aux exigences les plus sportives. L’énergie est absorbée sur l’essieu avant par des plateaux de 360 mm et sur l’arrière par leurs homologues de 350 mm. La sensation au pédalier est en permanence ferme, définie et reproduisible. À la question de l’installation de dispositifs en céramique, Ludwig Willisch, directeur du département M, sourit d’un air fatigué et souffle: « Nous n’en avons aucunement besoin, mais ils sont prévus pour répondre à la demande de la clientèle. » Et il a tout à fait raison tant le système de freinage en acier de la M3 est au-dessus de tout soupçon.
Sièges sport fabuleux
Les modèles M sont traditionnellement dotés de sièges irréprochables et la Cabrio ne déroge pas à la règle. Les flancs des dossiers peuvent être gonflés, et si on le souhaite, ils peuvent même enserrer une silhouette à la Kate Moss. L’appui aux jambes peut être allongé et le soutien lombaire peut être réglé avec une grande précision, contribuant ainsi à une impression d’assise fantastique. Les ceintures sont ingénieusement intégrées aux sièges; on est loin du bricolage du coupé. Un petit bémol cependant: les sièges ne peuvent être réglés dans une position suffisamment droite.
Mis à part ce détail, tout dans l’habitacle est agencé à l’endroit où on l’attend. Les insignes M immanquables suscitent une certaine confusion chez les profanes. À titre d’exemple, il existe en option un bouton M sur le volant, qui permet d’enregistrer ses réglages préférés pour le châssis, la réactivité de la direction et le moteur. Un affichage en forme de feux de couleurs orange et rouge fait planer un esprit de sport automobile.
À l’arrière, l’espace est aussi exigu qu’on peut le supposer pour un cabriolet. Un trajet de 200 kilomètres ne peut être infligé à des adultes. Lorsque le toit est fermé, le coffre accueille 350 litres, et en position ouverte, le compartiment à bagages rétrécit à 210 litres difficilement accessibles.
À partir de 75.000 euros
BMW affiche la M3 Cabrio bien équipée à environ 75.000 euros. Hors équipements, la nouvelle venue coûte donc environ 22.000 euros de plus qu’une 335i Cabrio de 306 CV. Pour profiter de la boîte DKG, la M3 reste toutefois incontournable à l’heure actuelle, et cette extraordinaire transmission représente un supplément d’environ 4.000 euros. Le système de navigation, le Bluetooth et l’aide au stationnement, dont on ne saurait pas non plus se passer, hissent enfin la note à quelque 85.000 euros. La Porsche 911 Cabriolet, moins puissante de 100 CV, nécessite d’origine 10.000 euros en plus et n’offre pas encore de transmission à double embrayage.
En bref
La nouvelle BMW à DKG est un authentique chef-d’œuvre et peut se targuer de la meilleure transmission automatique existant à ce jour dans la catégorie sportive. Elle allie des temps de commutation extrêmement courts à la sportivité et au confort et laisse une impression marquante. Dans la M3 Coupé et la M3 berline, elle constitue le compagnon idéal tant pour les conducteurs sportifs que pour les paresseux des passages de rapports.
La M3 Cabrio à DKG est en revanche un spécimen d’une absurdité fascinante. Ses 420 CV, son accélération en 5,1 secondes et la sonorité de son V8 sont sportifs, mais son poids vif d’au moins 1,9 tonne réprime fortement cette tendance et le cabriolet sportif n’est pas non plus réellement confortable. L’association parfaite avec la boîte DKG dans un cabriolet résiderait à nos yeux dans la 335i. La performance, la consommation, le confort et la sportivité seraient alors en équilibre, mais hélas, cette combinaison n’existe pas encore.
