La voiture rompt avec le concept classique de l'automobile tel que nous y sommes habitués, avec par exemple une ceinture de caisse à la brisure très marquée et des portes arrière à ouverture antagoniste. L'absence de montant B facilite l'accès aux places arrière, par contre on ne peut ouvrir les portières postérieures que si les antérieures sont ouvertes. Les vitres arrière ne sont pas ouvrantes.
Pari risqué?
A bord, les infos sont dispensées par un excellent écran. Ah oui: et le bois de la planche de bord est Made in Belgium! Mais le plus important est de savoir comment roule l'engin. Car BMW a parié gros avec un véhicule très particulier et veut prouver qu'ils osent la différence. Se mettre en route avec une i3 demande un peu d'habitude, car tous les organes de commande sont regroupés sur le levier situé à droite du volant. C'est là qu'on trouve le bouton de démarrage, le bouton P (pour parking) et la molette par laquelle on choisit entre D (marche avant) et R (marche arrière).
Frein moteur
Dès les premiers mètres, on remarque que l'i3 est particulièrement vive. Les 170 ch se montrent instantanément présents et se jouent du poids raisonnable de 1.270 kg, soit 200 bons kilos de moins qu'une Nissan Leaf. Si la voiture accélère très franchement quand on pousse le pied droit, elle freine tout aussi fort dès qu'on le relève, au point que les feux stop s'allument. Ce qui représente une sorte de paradoxe avec la promesse du "Freude am fahren" (le plaisir de conduire, slogan de BMW), car on l'impression qu'une main géante invisible vient subitement retenir la voiture. Et c'est la même chose si on est au milieu d'un virage, ce qui me fait me demander ce qu'il se passe lorsqu'on lâche les "gaz" sur route humide, voire glissante. Si au contraire on accélère à fond en virage, l'ESP intervient et tue dans l'œuf toute velléité sportive, sa mission étant d'éviter le survirage. Et ce garde-fou électronique ne peut pas être déconnecté.
115 km
Et puis il y a l'amortissement. La voiture n'étant pas bien lourde, on s'attendrait à un filtrage en douceur. Mais voilà, les jantes 19'' (en série) en décident autrement. La seule alternative proposée par BMW sont des 20''. Bref, une Série 1 chaussée en 17'' avec pneus Runflat semble subitement très confortable. Avec des batteries pleinement chargées, on atteint dans la vraie vie une autonomie de quelques 115 km. BMW a équipé la voiture d'un mode Eco Pro qui, en limitant les performances de la clim et du chauffage, permet de gagner encore une dizaine de kilomètres. En mode Eco Pro +, les sièges chauffants sont carrément désactivés et la puissance moteur est réduite. Avec cela et beaucoup de bonne volonté, on arrive à 135 km.
i3 ou Leaf?
La question qui apparaît donc est: quelle est la plus-value d'une structure en carbone et d'un design venu de l'espace? Car en pratique, l'i3 ne fait guère mieux qu'une Nissan Leaf dont l'autonomie est sensiblement supérieure. Une i3 est facturée 28.690€. La version à Range Extender (moteur essence) arrivera plus tard. BMW propose par ailleurs la formule de location pour clients professionnels eCover, au prix de 499€ par mois. Via le programme 360°, le client peut disposer occasionnellement d'une voiture thermique, pour partir en vacances par exemple. Le souci, c'est qu'il faut la réserver des mois à l'avance. Ce qui n'est donc pas une solution pour les soucis ponctuels…
