Quattro transmet la puissance aux quatre roues, S-Tronic s’occupe sur demande du passage des six rapports en marche avant. Nous avons conduit ce véhicule sportif décapotable par un temps pas du tout approprié pour les Roadsters. Alors que nous avons la chance de tester la nouvelle Audi TTS Roadster (target=undefined), il pleut sur Ingolstadt. C’est dommage, le reste de la semaine il faisait beau.
Le moteur
Mais finalement peu importe car l’objectif de cette voiture spéciale est la conduite, et ceci est possible quel que soit le temps. Le mot-clé est Quattro. La nouvelle TTS répartit sa puissance d’entraînement entre l'essieu avant et l'essieu arrière au moyen d'un couplage Haldex. La traction est garantie, quel que soit la surface. Audi a mis au point un nouveau programme pour l’électronique Quattro de la TTS. Elle doit permettre d’effectuer la distribution du couple en un temps extrêmement bref. Les courts patinages des roues avant devraient ainsi faire partie du passé.
Le constructeur allemand y est parvenu. Le TTS, équipé du moteur de la Golf GTI Edition 30 avec puissance augmentée et turbocompresseur plus grand, avance avec une puissance phénoménale. Le jeu commun de 272 chevaux, 350 Newton-mètres et boîte séquentielle avec Launch-Control établit une durée de 5,4 secondes pour atteindre les 100 km/h. L’aiguille du compteur dépasse la marque des 160 km/h en 12 secondes. Et elle continue sa course jusqu’à 250 km/h, vitesse à laquelle le limiteur électronique met le holà.
Le toit
Foncer sur l’autoroute n’est toutefois pas réellement un grand plaisir avec la TTS Roadster (target=undefined). Car à partir de 180 km/h, le niveau sonore devient vraiment élevé en dépit de la qualité de la capote. Alors, autant ouvrir tout de suite le toit, même s’il pleut quelques gouttes. La capote peut être ouverte jusqu’à 50 km/h en une dizaine de secondes et procure un plaisir Open-Air pur. Du moins, quand on laisse le pare-vent électrique en bas.
Le son
Dans cet état, le bloc deux litres TFSI est bien plus séduisant, notamment avec la S-Tronic, en option au prix d’environ 2 400 euros. La boîte séquentielle est parfaitement adaptée au caractère d’ensemble de la TTS. Le moteur à injection direct émet à bas régime un son de quatre-cylindres très réussi. Si l’on appuie sur la pédale d’accélérateur, le son passe d’un souffle rauque à un rugissement haute fréquence; cela rappelle plutôt la technologie à compresseur que celle du turbo. Cela reste tout de même agréable. Mais le plus beau de l’acoustique est toutefois le grondement intense émis à chaque changement de rapport. La Golf GTI avec DSG y parvient déjà très bien, mais la TTS l’exécute encore mieux.
Lors de l’arrêt de l’accélération, les personnes attentives remarquent après chaque changement de rapport la minuscule pause du moteur. L’électronique modifie pour quelques fractions de secondes l’angle d’allumage, ce qui rend le processus d’embrayage plus doux. La boîte S-Tronic est plus confortable avec ce réglage, et acquiert une durée de vie plus longue.
Le réservoir
A propos de la S-Tronic. La sélectionner contribue à économiser du carburant. La consommation s’établit selon Audi à 8 litres avec la boîte automatisée; 0,2 litre de moins que la boîte manuelle. Quand on suit toutefois le flux de la circulation sans exagération, il faut plutôt compter dans les 10 bons litres de super sans plomb 98. Sur l’autoroute, ce sont souvent 6 litres de plus qui sont injectés dans les conduites haute pression. En cas d’urgence, le moteur à injection directe accepte aussi le sans plomb 95, mais il n’est alors plus aussi réactif à l’accélération et la S-Tronic passera la vitesse supérieure bien avant d’atteindre la zone rouge, sans heurt.
La conduite
Le châssis de la TTS est lui aussi très doux, surtout comparé à l’orientation sportive. Audi a greffé sur ce TT le système d’amortissement variable Magnetic Ride en série. Le conducteur a le choix, par simple pression sur un bouton, entre confort résiduel et compatibilité circuit de course. Il en ressort, en liaison avec les jantes alu de 19 pouces disponibles en option, des vitesses en courbe impressionnantes qui ne peuvent pas être atteintes sur route ouverte.
L’ESP est en série, mais peut être complètement désactivé. Ceux qui pensent maintenant que la TTS peut devenir un engin pour drifter, comme sa grande sœur la R8, se trompent. Le Roadster franchit n’importe quel rayon de virage avec une inclinaison latérale réduite et un comportement très neutre. Si la vitesse est trop élevée, il glisse sur les quatre roues; des transferts de masse volontaires et un grand mouvement du volant provoquent malgré tout le mouvement latéral désiré. Chapeau, le châssis est réussi!
Une grande partie de la maniabilité et de la simplicité à maîtriser la TTS est aussi attribuable à la direction directe, que certains trouveront un peu trop légère. Le volant anguleux tombe en revanche parfaitement dans toutes les mains.
Les sièges
Il n’est pas possible d’être allongé dans les sièges baquets Recaro. Bien engoncés et près de l’asphalte, le conducteur et le passager sont installés bien douillettement. Mais ces sièges ne donnent toutefois pas une grande sensation de sécurité. La construction fine empêche la mise en œuvre des airbags latéraux. Il est, selon Audi, impossible de les monter sur ces sièges baquets. Bizarrement, l’Opel Corsa OPX est équipée de sièges Recaro comparables, avec des Airbags intégrés. On est en route avec la TTS avec le même nombre de coussins gonflables que dans la Lada Kalina : deux! Quiconque veut éviter cette situation se contente des excellents sièges alcantara-cuir de série et fait des économies.
L’habitacle
Pour le reste, l’habitacle ne se distingue que par des détails des TT moins puissants. Ici et là se trouvent des inscriptions TTS. L’ordinateur de bord, maintenant avec écriture en blanc, inclut un compteur de durée au tour et le levier de la S-Tronic rappelle un vrai levier de boîte manuelle. La finition est quasiment parfaite et les matériaux distillent une ambiance sportive de haute qualité, en particulier avec le « Pack cuir étendu ».
L’extérieur
La TTS en offre davantage pour les yeux à l’extérieur : des jantes alu de 18 pouces avec un design en S à rayons parallèles sont livrées en série. Elles entourent le système de frein à étriers flottants, résistant et finement dosable, doté de disques de frein de 340 millimètres à l’avant et de 310 mm à l’arrière. Il est identique à celui du TT 3.2, à l’exception de l’inscription. Le bandeau d'éclairage de jour à diodes attire l’attention avec douze diodes en dessous des phares bi-Xénon. De même, la jupe avant, avec les « lèvres suspendues » dans la partie basse, recèle un caractère particulier. La calandre monobloc possède ici des lamelles verticales au lieu des lamelles horizontales. Les caches de rétroviseur sont en plastique aspect aluminium. Des élargissements de seuil de porte sont d'autres agréments de la stratégie S. Quatre tuyaux d’échappement sortent à l’arrière et se réjouissent de pouvoir souffler sans complexe la composition des ingénieurs du son dans l’atmosphère. Ils sont entourés d’un pare-chocs arrière modifié. Le becquet arrière sortant à partir de 120 km/h est standard sur les TT.
Le prix
L’individualité a un prix : près de 50 000 euros, c’est le minimum pour pouvoir jouir du plaisir du roadster TTS. Avec boîte séquentielle, les jantes sombres de 19 pouces, la radio MP3, le système d’enceintes Bose, un adaptateur USB, le support lombaire et le régulateur de vitesse, on arrive déjà à 57 000 euros. Une sacrée somme ? Oui, mais un Roadster TT 3.2 avec équipement équivalent, 250 chevaux, des prestations inférieures et une consommation supérieure coûte, avec le pack extérieur S-Line, les jantes alu 19 pouces, Magnetic Ride, etc. exactement le même prix. Le TTS est toutefois définitivement plus fascinant.
Conclusion
Audi y est parvenu une fois de plus : le constructeur a mis au point avec le Roadster TTS ou le Coupé respectivement un véhicule de sport affûté de manière grandiose. Simple à maîtriser, utilisable au quotidien, dans la mesure où ce type de véhicule le permet, et toujours prêt à faire un petit détour par la piste de course. Le puissant moteur turbo s'adapte parfaitement à l'ensemble. L’équipement est acceptable, le prix logiquement énorme.
