Prise de contact: Audi R8 5.2 FSI – Prodi(x)gieuse

La star incontestée a été la R8, que les lecteurs d’AutoScout24 ont élue au passage « Voiture préférée en Europe ». Au printemps, la R8 imprimera un nouvel élan à cette marche triomphale avec un moteur V10. Ainsi que nous avons pu nous en rendre compte, le Quattro 5.2 FSI de 525 CV illustre en effet la fascination à l’état pur. Pour les profanes, la version Quattro 5.2 FSI se distingue difficilement de l’ancienne V8, aujourd’hui âgée de deux ans. Seuls les connaisseurs peuvent reconnaître, aux phares entièrement à LED de série, aux jantes spécifiques de 19 pouces, aux énormes sorties d’échappement ovales et au tablier arrière suggérant un diffuseur, qu’ils se trouvent face à la nouvelle 10 cylindres. En marge de ces modifications esthétiques, un sigle V10 discret sur les ailes avant augure également d’une puissance redoutable.

La mention V10 trône également, immanquable en caractères chromés, sur le moteur central massif, qui apparaît sous la grande ouverture vitrée du hayon arrière, faisant forte impression. Au lieu de le dissimuler sous une coque de plastique, Audi expose le dix cylindres à l’instar d’un joyau de collection dans une vitrine. Le miracle de technique ainsi largement découvert est élégamment abrité dans un riche écrin de carbone.

Le parfait intérieur

L’intérieur, qui n’est que modérément façonné dans un esprit sportif, séduit surtout par son atmosphère d’intense bien-être. Le style sportif est assuré par les pédales en aluminium, le volant en forme de cercle tronqué et les sièges aux contours fermes. Par ailleurs, le bolide trapu dispose d’un accès confortable, d’une place généreuse et de matériaux de luxe élégants. L’harmonie qui se dégage pratiquement du moindre détail est fascinante. L’alliance de matières naturelles et synthétiques, assorties avec goût les unes aux autres, n’a d’égale que la perfection de l’agencement et de l’ergonomie des instruments et des commandes.

Au lieu d’excès indigestes de carbone ou d’expériences chromatiques farfelues, un noir mat et un gris lumineux prédominent dans notre exemplaire témoin. Un juste dosage d’éléments de plastique noir à l’aspect rutilant et d’applications en aluminium instillent en outre une touche équilibrée de noblesse. Maintes pièces de l’habitacle ont été puisées dans les catalogues des grandes séries d’Audi. Aussi exclusive soit-elle, la R8 n’échappe en effet pas à la politique des pièces communes.

Compteur gradué jusqu’à 350 km/h bien en vue

Le levier de sélection de vitesse, intégralement en aluminium, appartient en revanche aux composants réservés à la R8. Les palettes de commande à l’arrière du volant, qui tombent bien sous la main et accompagnent le mouvement de rotation, sont quant à elles en plastique, mais s’avèrent plaisantes grâce à un point de pression précisément défini. L’enclenchement des commutateurs rotatifs, l’enfoncement des boutons, etc. - dans tous les détails ou presque, l’on ressent d’ailleurs que la R8 est aboutie.

Les indications lumineuses du tableau de bord, à la clarté cristalline, sont extrêmement bien lisibles. Avec au total six cadrans ronds et trois affichages numériques, l’ensemble paraît certes légèrement surchargé, mais l’on a en permanence sous les yeux l’information principale, à savoir le compteur gradué jusqu’à 350 km/h.

Jusqu’à 8.500 tours

La graduation circulaire du compte-tours monte jusqu’à 10.000 tours, et la zone rouge ne débute qu’à 8.500 tours. À ce plafond, la transmission robotisée R-Tronic enclenche de sa propre initiative le rapport supérieur. En mode sportif, le moteur reste dans le limiteur et un changement manuel des rapports est donc indispensable. Le dispositif automatique l’accomplit du reste mieux que dans la R8 huit cylindres. À tout le moins, le balancement du véhicule lors de la montée dans les rapports est désormais sensiblement plus faible que dans les premiers exemplaires. Enfin, une R8 idéale serait équipée d’une transmission à double embrayage, mais la conception d’un tel mécanisme pour un moteur central est encore trop coûteuse pour Audi.

Comme par le passé dans la R8 4.2 FSI, nous avons également ressenti avec la V10 la sensation de rouler littéralement comme sur un rail avec une intensité comparable à nul autre modèle. Le concentré d’énergie obéit très précisément aux instructions de la direction. Le volant offre une prise en main optimale, tandis que la direction témoigne pour ainsi dire d’une certaine dureté pour une sportive Audi, étant ainsi en réalité dosée à la perfection pour une super-sportive.

Châssis high-tech

La plate-forme de la R8 a été pensée pour une conduite sportive au plus haut niveau. La disposition du moteur central garantit une répartition du poids entre les essieux pratiquement idéale de 44 et 56%. La R8 V10 maintient le contact avec la chaussée au moyen de jantes de 19 pouces en alliage léger garnies de pneus 235/35 à l’avant et 295/30 à l’arrière. Des disques de 380mm et des étriers à huit pistons à l’avant, ainsi que des disques de 365 mm et des étriers à quatre pistons à l’arrière accomplissent un excellent travail de ralentissement. Moyennant un supplément, la V10 peut également être pourvue d’un système de freins en céramique.

L’amortissement nous a paru agréablement confortable et sensible. Il peut en outre être durci de façon perceptible d’une pression sur un bouton grâce à la suspension Magnetic Ride de série. Les particules magnétiques contenues dans l’huile des amortisseurs ralentissent alors le taux d’écoulement de l’huile à travers les soupapes par l’application d’une tension électrique. La carrosserie Space Frame en aluminium est à la fois extrêmement légère et rigide. Rien ne tangue, rien ne tremble, rien ne craque. La belle ne se déhanche quelque peu que lors du franchissement à faible allure d’irrégularités grossières.

Motricité quasi sans faille

Dans les routes à lacets, le châssis de la R8 séduit par un comportement d’une facilité ludique et sans complication. Chacun peut directement appréhender la maîtrise d’une simplicité presque enfantine, qui s’assimile pour les non-initiés à une leçon de conduite. Les instructions de la direction au durcissement parfait sont transposées avec une précision et une transparence de premier ordre. La star absorbe docilement les moindres courbes, et lorsque l’ESP est activé, elle enfile les virages à un rythme extrêmement soutenu.

La caisse ne commence à louvoyer que si l’accélération est poussée à fond sur un sol mouillé et peut-être si les roues avant sont encore légèrement orientées de côté. Une tendance au sous-virage se transforme en un clin d’œil en léger survirage, mais l’ESP et l’entraînement Quattro garantissent qu’une motricité maximale soit immédiatement récupérée et que l’engin domine avec brio les conditions routières les plus défavorables.

Propulsion Quattro

Eu égard au réglage de sa transmission intégrale, la R8 s’apparente pratiquement à une propulsion, enrichie toutefois d’avantages relativement substantiels en termes de motricité. Au maximum 35% de la puissance est dirigée sur le train avant, et avec les 65% des forces au moins portant sur l’essieu arrière, un dérapage de l’arrière peut être provoqué plus ou moins sans difficulté.

De surcroît, il est impressionnant de constater combien la puissance, toujours disponible à satiété, peut être bien dosée. Le V10 se sent dans son élément autour des 100 km/h, au troisième ou au quatrième rapport, entre 3000 et 5000 tours, et les spectateurs peuvent également profiter dans ces conditions d’un plaisir acoustique suprême. En tout cas, aucun autre modèle d’essai n’avait encore rencontré dans un laps de temps si court un tel nombre de badauds euphoriques qui se saisissaient de leur portable pour nous filmer en nous exhortant de mettre les gaz à fond.

Braillement, crépitement, bourdonnement

Bien que le V10 procure une expérience auditive largement sensuelle, il émet au plus tard à partir de 6000 tours un sifflement réellement désagréable, qui depuis l’extérieur, confinerait pratiquement à la sonorité d’une Formule 1. Le moteur est pourtant un ténor d’une tessiture un peu plus grave, mais d’autre part, il s’exprime dans un registre un peu moins sourd et tonitruant que son cadet, le V8. L’acoustique parfois martiale peut également époustoufler les passagers, mais le bruit du moteur n’est jamais réellement importun ou irritant dans l’habitacle. La carrosserie extrêmement rigide est en effet le plus mauvais corps de résonance que l’on puisse imaginer pour la mécanique montée sur caoutchouc. Un bourdonnement à la résonance de turbo, produit par les chaînes et l’injection, est donc aussi particulièrement audible.

Données techniques

Bien que l’acoustique paraisse sans conteste raisonnable pour les passagers, les performances routières de la R8 culminent au niveau des sportives les plus extrêmes. En théorie, la vitesse de pointe s’élève à 316 km/h et le sprint jusqu’à la barre des 100 km/h est bouclé en 3,9 secondes à peine. Dès notre premier parcours d’essai, le fulgurant V10 a d’ailleurs balayé tout scepticisme à cet égard dans notre esprit. Pour des raisons manifestes, nous n’avons toutefois pas cherché à atteindre le rythme maximal possible dans la circulation espagnole.

Pas économique, mais efficace

Malgré une puissance colossale, le dix cylindres devrait consommer moins de 14 litres - un chiffre qui serait synonyme d’une grande sobriété dans la catégorie de plus de 500 CV. Après quelque 200 kilomètres, l’ordinateur de bord de la R8 soumise à notre examen affichait toutefois une consommation moyenne d’environ 18 litres, ce qui peut paraître beaucoup, mais reste en réalité raisonnable pour un gros V10.

La même remarque peut s’appliquer au prix: pour peu, la somme d'environ 142.000 euros (et même 150.000 euros avec la boîte R-Tronic) pourrait être considérée comme une bonne affaire pour une athlète à moteur central dépassant 500 CV, mais le grand public ne se jettera pas pour autant en masse sur la R8 V10 dans nos contrées.

En bref

À peine les remous suscités il y a deux ans par l’impétueuse R8 se sont-ils quelque peu apaisés que la déclinaison V10 déclenche aujourd’hui un regain d’effervescence. À l’instar de la motorisation V8, la nouvelle R8 de 500 CV n’est pas une super-sportive sans compromis. Malgré des performances routières extrêmes et un pouvoir de fascination inégalé, l’Audi de rang supérieur séduit également comme modèle de tourisme adapté à l’usage quotidien, une qualité qui attise davantage encore la convoitise. Avec la R8 5.2 FSI, rien ne peut gâcher la plus parfaite satisfaction à la conduite, l’unique obstacle de taille étant le prix considérable, qui en définitive, se révèle néanmoins absolument approprié eu égard au produit.