Présentation: BMW Série 5 Gran Turismo – Pour la nouvelle Série 5…

Dès l’automne 2009 arrive en effet la BMW Série 5GT, abritant une bonne dose de technologie de la Série 7et un soupçon du design massif du X6, le tout à un prix défiant toute concurrence. La GT entend réunir une multitude de caractéristiques de modèles luxueux, à commencer par la place généreuse, la haute technologie et les moteurs surpuissants. En complément au premier aperçu de la Série 5 Gran Turismo dévoilé en février dernier, nous nous concentrerons à présent sur les aspects techniques.

Trois moteurs puissants

Dans un premier temps, BMW propose trois mécaniques pour la Série 5 GT dotée (finalement) d’un entraînement à propulsion. La 530d GT constitue la motorisation de base- à la fois en termes de performances et de prix. Le trois litres diesel remanié pratiquement dans son intégralité depuis le lifting de la Série 3 livre également 245 CV dans la GT et déploie 540 newtons-mètres. À la différence du 330d et même du 730d, la GT commence toutefois à perdre haleine à partir de 240 km/h. Cela s’explique principalement par la proue monumentale de l’engin, qui avec un coefficient Cx de 0,30 au mieux, n’est pas particulièrement aérodynamique.

La consommation du carrosse de deux tonnes, à 6,5 litres, se situe néanmoins 0,7 unité en dessous de la 730d plus légère de quelque 20 kg (!). Ce résultat est atteint grâce à une combinaison de mesures Efficient Dynamics, mais une fonction Start/Stop automatique n’est pas encore intégrée dans ce modèle. Tous les blocs propulseurs de la GT sont toutefois associés à la nouvelle transmission automatique à huit rapports adaptée à partir de la nouvelle 760i. Avantage: pour des dimensions et un poids pratiquement identiques, les huit rapports permettent un meilleur étagement et un meilleur rendement par rapport à la boîte automatique à six rapports. Les pertes de frottement sont en outre minimisées par un nouvel agencement des essieux montés du mécanisme et un mode d’opération spécifique de la transmission automatique. Une transmission à double embrayage sportive dans l’esprit de la M3ne figure pas au programme dès lors que, nonobstant ses talents d’économie, le potentiel de dynamisme de la boîte à huit rapports devrait être plus que suffisant.

Moteur essence 306 CV

Les amateurs qui ne souhaitent pas alimenter de diesel leur « autre berline » raffinée récolteront doublement les fruits de leur décision. D’une part, les Munichois leur proposent le moteur essence biturbo de trois litres, qui dans la 535i, développe les 306 CV habituels, et non 326 CV comme dans la 740i. En guise de bonus sympathique, le moteur transmet 400 newtons-mètres en direction du train arrière sous un simple filet de gaz. Pour la première fois, BMW a combiné le moteur essence à injection directe Twin-Turbo, retravaillé en profondeur, au système Valvetronic, qui désigne la régulation de la levée des soupapes. L’association augure d’un déploiement plus homogène du couple, d’une discrétion encore plus soyeuse du six cylindres, d’une consommation réduite, et partant, d’émissions moindres. Avec une consommation normalisée de 8,9 litres, le six cylindres en ligne atteste d’ailleurs d’un appétit tout à fait raisonnable, tandis que les performances routières sont à la hauteur d’une sportive.

Moteur essence 407 CV

L’on pourrait donc se demander pourquoi en rajouter. De fait, BMW a également sous le coude le V8 biturbo de 4,4 litres, qui a fait son apparition dans le X6, où il a séduit par un plaisir de conduite impressionnant. Avec une consommation de 11,2 litres (idéalement du super plus), la 550i GT est toutefois beaucoup plus gourmande que la 535i GT, alors que ses performances, à tout le moins sur papier, ne sont augmentées que dans une mesure négligeable. En conséquence, le choix de la clientèle fortunée s’appuiera surtout sur le prestige et le grondement du V8.

Le châssis

En ce qui concerne le châssis, en revanche, l’uniformité règne: tous les modèles GT dissimulent la même configuration sous leur habillage de tôle. Ainsi, le train avant à double barre hexagonale, monté d’une manière pratiquement identique dans l’actuelle Série 7, remplit également son office dans la GT. Une particularité tient à ce que les éléments d’amortissement opèrent séparément de la direction des roues. Les amortisseurs ne subissent dès lors qu’une influence extrêmement faible des forces transversales dans les courbes et peuvent accomplir leur mission fondamentale, à savoir l’amortissement, sans être perturbés par ces facteurs. Dans un souci d’allégement de poids, de nombreuses parties du train avant sont réalisées en aluminium. Les freins à disque ventilés (disques de 348 mm sur la 530d et la 535i et 374 mm sur la 550i) et les dispositifs d’étriers de poing à simple piston assureront pour leur part un freinage adéquat.

L’essieu arrière est doté de série d’une suspension pneumatique adaptée et affinée à partir de l’actuelle Série 5 break. Ce système garantit une hauteur constante indépendamment du taux de chargement et bénéficie en outre au confort de roulage des passagers installés à l’arrière. Autre astuce: lors d’un endommagement d’un pneu à l’arrière, la roue concernée est déchargée, et en conjonction avec la technologie Run-Flat, 250 kilomètres peuvent encore être parcourus. En option, la GT peut par ailleurs être équipée de la régulation de la suspension Adaptive Drive, qui offre l’avantage que les composantes de l’amortissement s’adaptent en permanence à l’état du revêtement routier et au style de conduite. En y ajoutant la stabilisation du roulis, l’univers de la dynamique routière devrait être tout aussi accessible que le paradis du confort.

Direction à l’arrière également

Parmi les options de la GT figure de surcroît une direction active facilitant les manœuvres de conduite, qui permet également de diriger l’essieu arrière dans un rayon maximal de 2,5 degrés dans chaque direction, comme dans le porte-étendard de la marque. D’expérience, il en résulte dans la Série 7 une maniabilité inédite à ce jour pour une berline de cinq mètres. La GT est montée d’origine sur des jantes de 18 pouces, et dans la déclinaison 407 CV turbo, elle est pourvue d’usine de pneumatiques mixtes en 19 pouces.

Un élément d’équipement de série est baptisé « Fahrdynamik Control ». Il exerce une influence à quatre niveaux sur la réaction de l’accélérateur et du moteur, l’assistance de la direction, la dynamique de passage des rapports de la boîte automatique et l’intervention du système de stabilité de conduite DSC. Au nombre des autres raffinements techniques de la catégorie supérieure, la GT peut être agrémentée si on le souhaite d’une régulation active de la vitesse combinée à une fonction Stop-and-Go. Comme dans la Série 5 actuelle, le dispositif d’identification de personnes du nom de Night Vision peut contribuer à prévenir les accidents la nuit. Du côté des nouveautés, l’on peut citer l’éclairage de jour adaptatif et une caméra, qui permet à la demande de porter un regard périmétrique sur la GT (perspective plongeante). Par ailleurs, les inconditionnels de musique se réjouiront du disque dur de 80 giga-octets.

Données techniques

Et la logique dans tout ça ?

La BMW Série 5 est une voiture particulière. Elle inaugure un nouveau segment de véhicules d’une qualité supérieure, qui ne sont en définitive absolument pas superflus, à destination d’un public exigeant qui apprécie le confort d’une berline luxueuse, la maniabilité d’une compacte, la puissance d’une sportive et l’espace d’un break (la capacité du coffre atteint 1700 litres). Son tarif défini à partir de 55.200 euros pourrait par ailleurs favoriser sa distribution, la clientèle attentive se délectant de la technique d’une Série 7 au prix d’une Série 5.