En marge de la Mercedes GLK hybride et de la BMW X5 hybride diesel, Volkswagen dévoile à son tour en première mondiale au Salon de l’automobile de Genève la troisième étude allemande sur le thème « diesel et hybride ». Ce faisant, la Golf TDI Hybrid s’oriente toutefois résolument dans la direction d’un rejet du carburant.
Le petit diesel 3 cylindres affiche une cylindrée de 1,2 litre seulement. 3 cylindres et 1,2 litre? Cela devrait rappeler quelque chose aux connaisseurs de Volkswagen. De fait, feue la Lupo 3L, disparue depuis longtemps mais hautement cotée sur le marché de l’occasion, présentait ces caractéristiques. La championne de l’économie mise sur une voie de garage livrait 61 CV à partir du TDI à pompe d’injection. Aujourd’hui, le 1.2 TDI flambant neuf produit pas moins de 75 CV et la dose de diesel est injectée dans les trois réceptacles par un système Common Rail. L’avantage: ce nouveau diesel devrait témoigner d’un comportement acoustique sensiblement plus agréable que son prédécesseur à pompe d’injection, pour une efficacité au moins équivalente.
Batterie à l’arrière
Pour améliorer considérablement l’efficacité de l’entraînement, le groupe diesel est assisté d’un moteur électrique de 27 CV, qui extrait son énergie d’un accumulateur (sic) logé dans le coffre de la Golf hybride. Cette batterie hybride nickel-métal pèse 45 kg. Personne n’a pu nous dire pourquoi VW n’utilise pas, comme la plupart des autres constructeurs, des piles lithium-ion plus modernes.
Le fait est que le moteur électrique supplémentaire est installé entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et qu’il fournit d’emblée un couple imposant de 140 newtons-mètres. En cycle urbain, cet entraînement devrait pouvoir propulser la Golf pendant quelques kilomètres en toute autonomie, et partant, sans émission. Dans de nombreuses situations de conduite, il est adjoint au moteur diesel et assure un fonctionnement à la fois fluide et économique.
Diesel + électricité
Pourquoi Volkswagen a-t-il choisi d’associer un moteur électrique à un diesel ? En premier lieu, le diesel offre un avantage (de consommation) indiscutable, principalement, pour la conduite rapide sur autoroute. À une vitesse élevée, un moteur électrique ne peut plus apporter qu’une contribution extrêmement mince à l’amélioration du bilan énergétique. Plus l’allure augmente, plus la « part électrique » est faible. Sachant en outre qu’un moteur diesel consomme en théorie moins qu’un essence de la même puissance, un hybride diesel conjugue donc tous les atouts.
3,4 litres
Le résultat pourrait être observé s’il se confirme sur le terrain. Le prototype devrait se contenter de 3,4 litres de diesel aux 100 kilomètres en cycle normalisé. Les ingénieurs de Wolfsburg auraient ainsi atteint leur objectif de développement. Le cahier des charges mentionnait en effet une émission de 90grammes de C02 au kilomètre et le TDI hybride en rejette 89 grammes.
Ce chiffre n’est toutefois pas uniquement le fruit de la combinaison entre le moteur TDI et l’entraînement électrique. Une part du mérite revient également à la nouvelle boîte à engagements directs à 7 rapports, qui est d’ores et déjà implantée dans certains modèles de la Golf. La transmission DSG allie un confort maximal de passage des rapports à une économie optimale, et si on le souhaite, elle offre en sus une touche de sportivité. Elle devrait également s’accorder à merveille avec le TDI hybride grâce à la longue démultiplication du septième rapport.
Pour la circulation en ville, le prototype VW est doté d’une fonction start/stop automatique, qui agit aussi à la base pendant le fonctionnement en poussée de la Golf, auquel moment le moteur diesel est également arrêté. Si un besoin de puissance se fait ressentir, le moteur diesel se remet en marche en un clin d’œil. Lorsque la Golf fonctionne en poussée, une partie de l’énergie ainsi récupérée est restituée par le biais du moteur électrique à l’accumulateur situé dans le coffre. Le moteur électrique fait par ailleurs fonction de démarreur et de générateur (dynamo) et remplace par conséquent ces deux composants habituels du véhicule.
Mesures aérodynamiques
En marge du raz-de-marée technologique, l’on trouve toutefois une part de cuisine maison sous la forme d’adaptations aérodynamiques. En effet, cet aspect devait lui aussi être perfectionné pour parvenir à l’objectif fixé en matière de CO2. Volkswagen a donc modifié plusieurs éléments de carrosserie de la Golf Hybrid en puisant dans ses catalogues internes.
Sur le plan visuel, les plus frappants sont la calandre presque fermée portant la mention TDI Hybrid et le tablier avant s’étendant profondément vers le bas, tous deux dans le style de la Polo Bluemotion. L’abaissement d’environ 10 millimètres au moyen d’un châssis sport- encore une mesure Bluemotion- contribue également à minimiser la surface exposée au vent. Les jantes en aluminium sont munies de déflecteurs de vent, qui obturent une grande partie de la surface, pour le reste, ouverte, et réduisent ainsi le tourbillonnement. Le concept hybride est étrangement chaussé de pneus 225 dans un format 17 pouces. À l’évidence, des pneus 195 offrent une surface d’attaque moindre et améliorent ainsi encore la résistance au roulement et à l’air.
Intérieur écologique
L’efficacité n’était toutefois pas l’unique centre d’intérêt dans le développement. Se souciant jusqu’au bout du respect de l’environnement, Volkswagen a poursuivi la démarche dans l’habitacle. Certaines pièces de la garniture intérieure sont ainsi fabriquées à l’aide de polyester recyclé ou de chutes issues de la mise en œuvre du cuir.
D’autre part, les inserts décoratifs sur le tableau de bord et les portes sont en bambou, un matériau esthétique et qui procure une expérience unique au toucher. De plus, le bambou représente une matière première à croissance rapide, qui peut avantageusement remplacer les plastiques polluants.
