Entre aujourd'hui et 2015, Bahar veut lancer sur le marché cinq nouveaux modèles, et ainsi venir piétiner les plates-bandes de Porsche, Aston Martin et même de son ancien employeur, Maserati. Les argentiers de Proton ont injecté quelques 875 millions d'euro. Et d'une production annuelle de 2.700 voitures, Bahar veut passer à 7.000. Il s'agit là du plan le plus ambitieux jamais mis sur pied chez Lotus. Faut-il comprendre que vous allez faire plus de shopping chez Toyota (target=undefined)?
Danny Bahar: "En 13 ans de collaboration, Lotus a créé avec Toyota un lien très fort. Un lieu unique, au point que je ne pense pas qu'un seul constructeur puisse revendiquer une telle amitié avec Toyota. Nous avons accès à toutes leurs technologies sans la moindre compensation. Et nous pouvons leur demander des solutions sur mesure. Le moteur V8 de notre planning par exemple sera un bloc Lexus. Mais le caractère que nous attendons de ce moteur est évidemment très différent de celui attendu par Lexus. Qu'à cela ne tienne, Toyota nous livrera une version adaptée. Pour nous aujourd'hui, être ami avec le numéro un mondial n'a que des avantages. Alors pourquoi nous adresser à quelqu'un d'autre?"
Votre nouvelle Elise pèse plus de 1.000 kg. Qu'en penserait Colin Chapman?
"J'ai lu des milliers d'articles et de documents de Chapman, nulle part je n'ai lu qu'une Lotus devait peser moins de 1.000 kg. Cela dit je suis convaincu – a fortiori pour une Elise – qu'un poids plume est une part de l'âme de la voiture. Et nous y veillerons à nouveau avec la nouvelle voiture. Je peux vous garantir que la future Elise disposera d'un meilleur comportement et de meilleures prestations que le modèle actuel."
A quoi est due l'augmentation de poids?
"Aux exigences en matière de sécurité. Jusqu'à présent, nous pouvions nous contenter de faire les voitures à notre manière parce que nous étions un petit constructeur de niche. Aujourd'hui c'est différent, nous voulons jouer un rôle à l'échelle mondiale et nos produits doivent répondre aux normes de sécurités de plus en plus strictes. Il devient donc impossible de développer une voiture de moins d'une tonne. Mais nous sommes convaincu de pouvoir conserver à notre prochaine génération d'automobiles un ADN 100% Lotus: comportement routier supérieur, basses émissions, économie à l'usage et poids mesuré. Nous voulons que nos clients en aient plus pour leur argent. Plus de technologie, plus de confort, plus de qualité."
Mais si Lotus veut se mesurer à Ferrariou Aston (target=undefined), la marque va devoir travailler sur la qualité de finition, vous ne pensez pas?
"Et encore, vous êtes poli. Moi-même j'utilise des termes bien plus durs. Mais vous avez entièrement raison. Dieu merci, la qualité de finition ne dépend pas des lois de la physique. La qualité, on peut toujours l'améliorer en introduisant de nouveaux procédés ou en plaçant aux bons postes les gens qui ont la bonne vision, et aussi en faisant appel à une éventuelle aide extérieure. Nous devons admettre que la finition des habitacles n'est pas notre fort. Nous allons donc sous-traiter, comme le font nombre de constructeurs sportifs. Cela nous permettra de nous concentrer à fond sur ce que nous savons faire: la mise au point des suspensions, la tenue de route, la maîtrise du poids, le châssis en aluminium…"
Votre usine de Hethel peut-elle encaisser cette augmentation de la production?
"Hethel a atteint un haut niveau d'expertise dans le domaine de la production de voiture de sport à moteur central. Il me semble donc logique que la production reste là-bas. Mais cela ne ferme pas la porte à l'éventualité de produire une voiture à moteur avant sur un autre site."
