Essai: Toyota Prius – Un peu grâce à nous?

Je ne parle pas ici au nom de toute la profession mais mon avis sur le métier de journaliste automobile est qu'il sert surtout à divertir le lecteur en lui donnant, accessoirement, quelques infos utiles pour le choix de sa prochaine voiture. Mais les constructeurs, globalement, s'intéressent peu à notre avis, et tracent une route guidée par le marketing et le thermomètre des ventes. Sauf Toyota?

Excellentes corrections

Par exemple, à propos de la Prius, combien de fois la presse n'a-t-elle pas martelé que la sonorité mécanique était quelque part entre la fraise de dentiste et le moulin à café, ou que la voiture était aussi enthousiasmante à conduire qu'un caddie de supermarché? Et bien le temps où nous répétions ces griefs, encore et encore, est révolu.

Premièrement parce que la transmission e-CVT a bien évolué. Quand on se lance dans une franche accélération, cette boîte semble être plus en prise avec le moteur, qui lui-même s'emballe beaucoup moins. Le principe reste cependant le même: le régime est stabilisé tout au long de l'accélération au niveau que les ingénieurs ont estimé le plus équilibré entre performance et consommation. Mais entre la boîte améliorée et l'insonorisation qui l'est encore plus, la sonorité crispante a disparu.

Ensuite, sans être une GTI, la nouvelle Prius est vraiment plus engageante à conduire. Elle le doit notamment à une toute nouvelle plateforme qui abaisse le centre de gravité de la voiture, sur laquelle on a greffé des suspensions à la fois confortables et vraiment rigoureuses, et une direction à assistance électrique très agréablement calibrée. Alors certes, la Prius n'est toujours pas une voiture "qu'on pilote". Mais le fait est qu'elle présente un comportement vraiment sérieux et qu'elle n'a plus peur d'être malmenée si l'occasion se présente. Très joli travail.

L'essentiel

Enfin, ce qui fait la raison d'être de la Prius, l'ensemble hybride, a lui aussi énormément progressé. La partie thermique est toujours assurée par le 1.8 essence, mais remanié en profondeur pour être à la fois moins gourmand et plus silencieux. On lui a associé une pompe à chaleur qui lui permet d'atteindre beaucoup plus vite sa température, donc de consommer encore moins et de pouvoir se couper plus tôt et plus souvent. De son côté, le moteur électrique est nouveau, plus petit, plus léger mais tout aussi puissant, et plus performant en matière de récupération d'énergie cinétique, donc en production d'électricité. Ce qui signifie que les batteries, elles aussi plus compactes, plus légères mais plus puissantes et de plus grande capacité, peuvent être bien mieux exploitées. Et ça se vérifie sur la route.

Alors que dans la précédente Prius, il fallait développer des trésors de finesse et de ruse pour "forcer" le mode électrique, et être très balaise en éco-conduite pour ne pas dépasser les 5,5 l/100 km de moyenne, on peut conduire la nouvelle sans trop y penser, en faisant juste preuve d'anticipation. Et c'est elle qui engage la transmission mixte ou 100% électrique aussi souvent que possible. C'est donc pratiquement sans effort que la semaine d'essai, composée d'autant d'autoroute que de très courts trajets en ville (le pire pour la conso), s'est clôturée par une moyenne de 5,3 litres. Ce qui, pour une familiale compacte essence, particulièrement spacieuse et bien équipée, est un très bel exploit.

Alors même si ce n'est pas vrai, nous avons décidé de nous attribuer une partie de la réussite qu'est cette nouvelle Prius. Et promis, la prochaine fois, on recommandera à Toyota de faire passer des tests antidrogues… aux designers.