Essai: Peugeot 508 – Et si on faisait les choses autrement?

Commençons par rendre hommage à Peugeot qui, à une époque où les acheteurs traditionnel du segment Passat se tournent vers le SUV, et où Ford ne croit plus guère en la Mondeo, arrive avec une 508 à l'approche très différente. En même temps, il faut admettre que la précédente génération était l'enfant de chœur du segment des berlines 4 portes.

Plus basse

On ne pourra pas en dire autant de la nouvelle Peugeot 508: à l'avant, on remarque d'abord ses feux de jour LED en forme de boomerang, qui débordent largement sur le parechocs. Mais n'ayez crainte, ceux-ci sont protégés contre les petits chocs du quotidien. La voiture est 8 cm plus courte que sa devancière (4,75 m), 3 cm plus large (1,85m) et pas moins de 6 cm plus basse (1,40 m). Ajoutez à cela la ligne plongeante du toit, et vous comprendrez que le dégagement à la tête aux places arrière soit un peu limité. Le coffre peut accueillir au-moins 487 litres de bagages, et jusqu'à 1.537 litres. Par ailleurs, le seuil de chargement est très réduit, ce qui donne un coffre vraiment pratique.

Compteurs digitaux

A l'avant, on prend place dans un environnement très stylé. On retrouve le i-cockpit des 3008 et 5008, tout comme le petit volant caractéristique. Celui-ci procure une sensation sympa à la conduite, mais sa position un peu trop basse peut aussi déranger. Les compteurs sont entièrement digitaux, et la voiture reçoit un système multimédia avec un écran 8'' en série, qui passe à 10'' dès la finition Active. On peut aussi l'équiper d'une foule d'aides à la conduite, comme la vision nocturne ou la conduite semi-autonome de niveau 2, qui repose sur le cruise control adaptatif et l'aide active au maintien de voie. Le système n'est pas des plus évolués, mais il est facile à utiliser et négocie les courbes sur autoroute tout en douceur, sans qu'il soit nécessaire de garder les mains sur le volant. Enfin, la Peugeot 508 dispose s'une aide au parking entièrement automatique, dont le menu est aisément accessible via un bouton placé sur le pommeau de commande de boîte.

Petit rayon de braquage

La facilité d'utilisation est d'ailleurs l'une des caractéristiques de la 508, qui s'avère très confortable mais ne dit pas non aux virages alléchants. Le châssis est repris des 3008/5008, avec évidemment une suspension avant modifiée qui procure à la voiture un rayon de braquage plus réduit. A l'arrière, on trouve une suspension multilink. Peugeot n'opte en revanche pas pour les quatre roues directrices dont, selon le constructeur, la valeur ajoutée est anecdotique. Nous ne les contredirons pas, car la 508 est en effet une compagne de route très agréable.

Hybride plug-in en 2019

Jusqu'au lancement d'une version hybride rechargeable durant le second semestre 2019 – qui annonce une autonomie électrique de 50 km – on ne retrouvera au catalogue que des moteurs classiques. Le 1.5 BlueHDi 130 ch est le seul disponible avec boîte manuelle 6, et il est homologué à 101 gCO2/km. Si on lui associe la boîte auto 8 rapports, livrée en série sur le reste de la gamme, les émissions tombent même à 98 g/km. Peugeot propose aussi le 2.0 BlueHDI, en 160 ou 180 ch. Pour le moment, l'offre en essence est assez restreinte, puisqu'elle ne se compose que du 1.6 turbo 225 ch de la finition GT. Mais on sait qu'un moteur essence 180 ch arrivera avant la fin de l'année.

Avec sa nouvelle 508, Peugeot espère surtout convaincre la clientèle fleet, et c'est pourquoi l'accent est encore mis sur le diesel. Mais le constructeur admet toutefois que la balance ne tardera pas à pencher plus en faveur de l'essence, dès que la version hybride sera au catalogue. On ne parle par contre pas encore de versions 100% électrique pour cette génération, tandis que le break sera en concession dès le mois d'octobre.

Si l'impression laissée par la 508 est plutôt premium, ses tarifs le sont aussi. Le prix de départ est de 32.300€, mais il faut compter quelques 35.000€ pour une 508 à peu près bien équipée. Là, Peugeot flirte avec les tarifs d'une Audi A5 Sportback. Et c'est peut-être le plus gros risque de cette mutation du modèle.