Essai: Opel Insignia 2.0 CDTI – L’autre Opel

D’accord, elle ne connaît rien aux voitures et elle ne s’y intéresse même pas. Mais son étrange confusion reflète une réalité surprenante. La grandeur, l’élégance, le raffinement- de fait, on attribuerait plutôt ces propriétés aux modèles de Stuttgart. Depuis peu, une Opel incarne toutefois également ces qualités: l’Insignia. C’est principalement son pouvoir de rayonnement substantiel qui aiguise l’intérêt pour l’Insignia. A chaque fois, les observateurs marquent une pause, ils se laissent submerger par le design expressif et risquent un coup d’œil à l’intérieur. Ces derniers temps, beaucoup se sentent contraints dans la foulée d’émettre un commentaire sur les difficultés économiques du constructeur. Bon nombre considèrent dans ce cadre que l’Insignia prend à contre-pied la crise d’Opel. Résolument affirmée, dégageant une aura élégante et arborant un nouvel emblème raffiné, elle est le symbole d’un nouvel esprit chez Opel.

Cet emblème accueille en outre fièrement les passagers à plusieurs égards. Il scintille au centre du volant et s’affiche de façon lumineuse dans le grand écran couleur du système de navigation. L’intérieur, lui aussi du plus grand chic, constitue le deuxième atout du porte-étendard d’Opel. Aucun modèle produit à Rüsselsheim ne s’était encore révélé aussi confortable et noble. La console centrale à l’allure moderne comporte toutefois un nombre élevé de commutateurs, qu’il est aisé de confondre et qui correspondent parfois même à des fonctions identiques.

Idées lumineuses

Notre exemplaire d’essai dispose du reste d’une multitude de fonctions. L’Insignia offre ainsi un système audio et de navigation haut de gamme, une climatisation automatique à deux zones, des sièges chauffants munis d’une ventilation, un châssis réglable d’une pression sur un bouton, etc.

De même, notre Insignia possède toute la panoplie disponible en matière d’éclairage. A l’intérieur, quelques LED instillent une ambiance tamisée chaleureuse et, à l’extérieur, on trouve des feux de jour à LED, obligatoirement associés à des phares bi-xénon procurant un éclairage franc, qui adaptent automatiquement leur faisceau lumineux à la situation de conduite. A certaines occasions, l’assistant des feux de route a cependant nécessité un peu trop de temps pour passer des feux longue distance aux feux de croisement. Cliquez sur le lien pour plus d’informations sur les projecteurs de l’Insignia.

Vous allez aimer voir rouge

L’Insignia impressionne également par un autre jeu de lumières: l’éclairage de fond du tableau de bord, d’ordinaire blanc, rayonne d’un rouge éclatant dès que l’on enfonce le bouton « Sport » sur la console centrale. La teinte n’est pas seulement destinée à faire miroiter un tempérament dynamique, mais la sportivité se fait bel et bien ressentir. Si l’on choisit le mode sportif au lieu de la configuration « Tour » confortable, la rigidité du châssis est accrue, tandis que la direction et l’accélération sont rendues plus directes.

Avec ce châssis modulable baptisé FlexRide, l’Insignia accomplit l’exploit de réaliser le grand écart entre le confort et la sportivité. Ses talents dynamiques - un comportement de direction spontané, une tenue de route stable, un roulis raisonnable - sont étonnamment prononcés. L’Insignia délivre une bonne dose de plaisir de conduite.

Trop dure ? Une brève pression sur un bouton et l’on retrouve un confort de roulage remarquable. Le réglage plus doux ne peut toutefois dissimuler entièrement une conception de base malgré tout rigide dans l’ensemble. Même dans cette configuration, l’une ou l’autre aspérité s’accompagne encore d’un léger tressaillement de l’essieu arrière. Les jantes de 18 pouces de notre spécimen d’essai portent néanmoins leur part de responsabilité dans cette dureté et le montage de 17 pouces peut donc être recommandé aux amateurs plus délicats.

Economique mais bougonne

Le diesel de 130 CV pourrait en revanche offrir un potentiel dynamique légèrement supérieur. Dans le moteur de deux litres, on déplore tout d’abord un temps mort nettement perceptible dans la réponse du turbo, qui ne s’efface au profit d’une poussée substantielle qu’à partir d’environ 1.500 tours. Ensuite, on peut en partie maintenir un rythme de croisière. Ainsi, 11 secondes sont nécessaires pour accomplir le sprint jusqu’aux 100 km/h et la vitesse de pointe culmine légèrement au-dessus de 200 km/h.

Au point mort et dans les bas régimes, le moteur résonne encore d’accents grognons et plus rugueux que le Common Rail de VW, par exemple. Aux cadences plus élevées, le bloc propulseur d’Opel se classe sur le plan acoustique parmi les sonorités de roulement, dans l’ensemble, d’une faible intensité dont on se réjouit. La démultiplication de la transmission est longue et, à titre d’exemple, le sixième rapport peut être utilisé à partir de quelque 70 km/h. A ce propos, le levier se positionne très agréablement sous la main et seule la force requise pour l’actionner pourrait être légèrement moindre, de même que pour l’embrayage ferme.

La consommation est également modérée. En nous souciant de l’économie, nous avons effectué un parcours à six litres et, dans les étapes réalisées à plein régime, la consommation a dépassé les dix litres. La moyenne s’établit par conséquent aux alentours de 7 litres de diesel aux 100 kilomètres.

Beaucoup pour pas grand-chose

Un élément qui nous a particulièrement impressionnés au cours de nos essais extensifs réside dans le siège conducteur Premium. Un chauffage et une ventilation garantissent une atmosphère agréable, tandis que les nombreuses possibilités de réglage et le soutien lombaire permettent une position d’assise à l’ergonomie parfaite, qui est encore idéalement rehaussée par le garnissage agréablement ferme et la bonne retenue latérale.

Les passagers installés sur la banquette arrière seront par contre moins enthousiastes. Le dégagement à la tête et aux genoux est relativement limité, compte tenu des dimensions extérieures. Le coffre de 500 litres est quant à lui suffisamment grand. La forme de carrosserie très longue et basse nuit toutefois à une fonctionnalité optimale. Le dossier de la banquette arrière peut néanmoins être rabattu pour transporter dans l’Insignia des bagages d’une certaine longueur. Si l’on souhaite toutefois des qualités de transport maximales, il est préférable d’opter pour la déclinaison break de l’Insignia, à peine 1.100 euros plus chère.

Et puisque l’on aborde la question du prix, l’Insignia de base à 21.600 euros représente une option comparativement intéressante dans la catégorie moyenne. Le diesel que nous avons testé coûte pour sa part 29.700 euros.

Données techniques

En bref

Compte tenu de l’équipement, l’Opel Insignia s’avère calculée au plus juste. Sur le terrain du design, la reine de beauté a même une bonne longueur d’avance sur ses concurrentes - tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

L’habitacle n’est pas seulement élégant, mais il est aussi extrêmement fonctionnel et sa finition est soignée. Une source d’émerveillement réside dans les multiples options d’équipement, qui confèrent à certains égards à l’Insignia le parfum d’une catégorie supérieure.

Au niveau de la conduite également, l’Insignia a des arguments de séduction grâce à son châssis FlexRide modulable. Il suffit d’appuyer sur un bouton pour faire basculer la plate-forme entre un confort considérable et, à l’opposé, une rigidité tonique.

Le moteur diesel deux litres de 130 CV témoigne de bonnes performances pour une consommation raisonnable. Le quatre cylindres n’est toutefois pas à la pointe du progrès en ce qui concerne son caractère quelque peu abrupt et sa légère faiblesse au démarrage.