Essai: Jeep Compass – Chemin inverse

Non pas que la première Compass fut une voiture désastreuse, mais faut dire les choses comme elles sont: elle est née avec un physique ingrat un peu corrigé en milieu de parcours, elle n'était pas extraordinairement performante, la finition était cheap et surtout, avec une transmission intégrale trop simpliste, elle n'était pas digne d'être une Jeep. La nouvelle Compass, oui.

Gentille familiale

Comme la Renegade joue les "petits durs" en imitant les lignes de la légendaire Wrangler, la nouvelle Compass cherche plutôt à se rapprocher de la Grand Cherokee pour affirmer un caractère familial et confortable. Pour ce qui est du pouvoir de séduction, nous vous laissons juges. Pour nous, disons que c'est pas le coup de foudre. Mais au-moins, concernant le message envoyé par look, "What you see is what you get".

La Compass est en effet un véhicule offrant un niveau de confort dans la bonne moyenne de la catégorie. Sièges agréables, espace à l'arrière satisfaisant, bon filtrage des bruits mécaniques et de roulement (un peu moins pour les bruits de vent), etc. L'amortissement fait lui aussi preuve d'une belle douceur mais là, il faut nuancer. Car la version Trailhawk est un peu moins douce que les autres. Mais elle a ses (bonnes) raisons. Nous y reviendrons.

Côté équipement, la Compass est une digne américaine. Comprenez qu'elle n'est pas avare en version de base et que pour enrichir la dotation, il ne faut pas exagérément s'appauvrir. Le revers de la médaille et tout aussi américain: les matériaux utilisés dans l'habitacle, en net progrès par rapport à la première génération, ne sont pas parmi les plus flatteurs du marché. A moins de 25.000€ de base, ça n'a rien de scandaleux, mais les plus pointilleux feront la moue.

4x2, 4x4 ou vraiment 4x4

Au catalogue Compass, il y en a pour les citadins pragmatiques, qui trouveront le 1.4 turbo essence 140 ch et 1.6 diesel 120 uniquement livrés avec transmission avant, pour ceux qui en veulent plus, avec la version 170 ch du 1.4 et le 2.0 diesel 140 ch, tous deux associés à la transmission 4x4 et à une boîte auto 9 (ou manu 6 au choix pour 2.0 diesel), et pour ceux qui veulent vraiment qu'un SUV soit capable de tout avec la version Trailhawk, LE tout-terrain de la famille. Et nous n'avons pas l'habitude d'utiliser ces mots à la légère.

Particularités de la Trailhawk: des boucliers retaillés pour améliorer les angles d'attaque et de départ, une garde au sol portée à 22,9 cm (21,5 pour la Compass Limited), des suspensions à débattement augmenté, des jantes spécifiques chaussées en pneus M+S, et de gros crochets de remorquage rouge, bien virils. Puis ce qui se voit moins. La Limited 4x4 offre 4 modes de fonctionnement hors-piste (Auto, Mud, Snow et Sand), la Trailhawk ajoute un mode Rock et surtout, un bouton permettant d'engager la gamme courte de la boite auto 9. Oui, une boîte courte, dans un SUV compact. Enfin, la Trailhawk est la seule Compass à recevoir la version 170 ch du 2.0 diesel.

Durant les essais, nous avons pu essayer la Trailhawk sur un petit parcours off-road. Et bien que la majorité des concurrents n'aurait pas pu suivre, par manque d'outillage technique et/ou de garde au sol, nous avons trouvé ce parcours bien trop timide. Car d'expérience, nous sentons que sans être une Wrangler, la Compass a des capacités tout-terrain vraiment très sérieuses.

Bref, cette nouvelle Compass a été conçue dans le bon sens, c’est-à-dire dans le sens inverse des autres SUV de sa catégorie. Jeep a d'abord créé une Jeep, avec tout ce que cela implique, puis a retiré progressivement des choses pour décliner une gamme démarrant avec une très simple 2 roues motrices. La Compass n'est pas une référence en matière de dynamisme, ou de finition, ou de bidules électroniques, mais le confort, la générosité, le look avec une attitude et les capacités au-dessus de la moyenne, tout les fondamentaux de Jeep y sont.