Essai: Hyundai Ioniq Plug-in – L'exception qui confirme la règle

Il y a un peu moins d'un an, notre essai de la première Hyundai hybride nous avait très agréablement surpris, tant la voiture maitrisait l'utilisation des énergies et sa conso d'essence. Le verdict était que grosso modo, la Hyundai valait bien la référence du genre, la Toyota Prius.

Pour des raisons logistiques, votre serviteur n'a personnellement pas essayé la version tout électrique, mais me voici au volant de la version hybride rechargeable et à nouveau, c'est la bonne surprise: cette plug-in n'est pas touchées par les mêmes tares que la grande majorité des plug-in.

Même voiture

Mais commençons par le traditionnel petit tour du propriétaire. En fait, la Ioniq plug-in est esthétiquement la jumelle de l'hybride simple et si différences il y a, elles m'échappent. Là plug-in présente cependant un équipement plus proche de celui de la version électrique, avec notamment l'indicateur d'autonomie électrique la recherche de stations de recharges incluses dans la navigation, la possibilité de programmer la recharge (pour utiliser l'électricité de nuit par exemple) et les phares LED. Pour le reste, c'est bonnet blanc et blanc bonnet.

La plug-in dispose aussi du même 4 cyl. essence 1.6, de la même boîte auto double-embrayage 6 rapport, et si le système reste à 141 ch au total, le moteur électrique est ici plus puissant: 61 ch contre 43,5 dans l'hybride classique. Les batteries aussi sont plus puissantes: 8,9 kWh au lieu de 1,56. L'autonomie théorique est de 63 km, qu'on atteint évidemment pas dans la vraie vie mais même avec un peu plus de 40 km réels (estimation), la Hyundai bat à peu près toutes les plug-in du marché. Terminons par ces chiffres: conso officielle de 1,1 l/100 km et 26 gCO2/km.

Pas de recharge

Lorsque je prends possession de la voiture, ce que je veux voir, c'est si la Hyundai, comme les Mini, Mitsubishi et autres plug-in du genre, flirte avec ou dépasse les 10 l/100 km une fois les batteries à sec. Premier constat, la Hyundai se montre moins obtuse que les autres avec l'utilisation des batteries. La plupart des plug-in veulent absolument donner la priorité à l'électrique, même lorsqu'on demande un fonctionnement hybride. La Hyundai propose évidemment un mode EV mais quand on lui dit "hybride", elle s'exécute avec plus de bonne volonté que ses semblables, le niveau de la batterie chute donc moins vite.

Mais quand on essaye la voiture une semaine et qu'on ne branche jamais (il ne faut pourtant qu'un peu plus de 2 heures pour une charge complète sur prise classique, c'est vraiment peu), vient un moment où l'autonomie électrique annoncée est de zéro. Sauf qu'entre phases de consommation électrique et de recharge en roulant, la Hyundai conserve "deux briques" à la jauge, pour pouvoir encore fonctionner en mode hybride de façon convaincante. Ici, les batteries ne sont donc jamais un poids mort. Et au bout de la semaine d'essai, sur des parcours mixtes, sans avoir rechargé la voiture et sans même avoir utilisé le mode prédictif (programmez votre destination dans le GPS, et la voiture optimisera les flux d'énergie en fonction de la topographie de la route), j'ai rendu les clés avec à l'ordinateur de bord une moyenne de 4,9 l/100 km. J'ai envie de dire: cha-peau!

Enfin, en plus d'être la seule hybride plug-in que j'aie essayée à être si économique sans être rechargée régulièrement, elle est aussi la moins chère: 32.450€. Ou quand l'outsider balance de gros uppercut au menton des références.