En attendant, une nette tendance se dessine dès à présent en faveur des petits modèles urbains, ce dont profite également la Hyundai i10: depuis son lancement en 2008, elle s’est écoulée en Allemagne à plus de 5.000 exemplaires. La Hyundai i10 ne mesure pas plus de 3,57 mètres d’un pare-chocs à l’autre, mais elle peut embarquer jusqu’à cinq passagers. Trois personnes sont à l’étroit sur la banquette arrière, il faut l’avouer, mais c’est faisable. Le dégagement à la tête, en particulier, est tout à fait suffisant- même si l’i10 a été quelque peu rabotée en hauteur par rapport à l’Atos qu’elle remplace. Et si les sièges avant ne sont pas abaissés dans une position allongée, le dégagement aux jambes est également correct.
Un espace de chargement généreux
L’on s’en réjouit d’autant plus que la Hyundai offre en même temps une capacité de chargement respectable de 225 litres, ce qui représente un bon chiffre dans sa catégorie. Le coffre peut en outre être agrandi à plus de 900 litres à la hauteur du toit grâce au dossier rabattable en deux parties de la banquette arrière. Seule l’arête de chargement relativement élevée s’avère quelque peu gênante lorsqu’il s’agit d’embarquer les provisions de la semaine.
Mais Hyundai a pensé à tout: forte de son esthétique attrayante, la Coréenne fabriquée en Inde ne peut manquer d’attirer rapidement un chevalier servant prêt à apporter son aide. Au regard de l’Atos, l’i10 est en effet un authentique bijou à l’allure bien affirmée. Sa proue ressemble à celle de son aînée, l’i30, tandis qu’un petit spoiler sur l’arête de son toit assure la sportivité à l’arrière. De plus, l’i10 est beaucoup plus solidement campée sur ses roues que sa devancière, qui paraissait légèrement chancelante.
Bonne qualité
À l’intérieur, la citadine ne déçoit pas non plus: aucun cliquetis, aucune trace de négligence, et l’habitacle témoigne même d’un style élégant. Bien entendu, il est inutile de rechercher dans l’i10 un cuir raffiné ou une essence de bois noble, mais Hyundai prouve qu’un simple plastique peut également être mis en œuvre avec soin. Les sièges, par la force des choses un peu petits, séduisent également par une retenue latérale suffisante et un garnissage ferme. Il manque toutefois dans le poste de pilotage transparent un ou deux compartiments de rangement supplémentaires, et l’on aurait par ailleurs aimé un réglage de la profondeur du volant - ce que l’on ne trouve d’ailleurs dans aucun autre modèle de cette gamme de prix.
En marge de ses deux moteurs essence, Hyundai propose désormais un diesel pour l’i10. Eu égard aux quelque 70 moteurs à auto-allumage qui ont été agréés, cette déclinaison passe toutefois inaperçue et l’essence de 1,1 litre reste donc pratiquement omniprésent. Il sera toutefois amené à céder une part du gâteau de plus en plus grande au nouvel arrivant de 1,2 litre, qui le remplacera entièrement à partir du printemps 2009.
Dynamique juste ce qu’il faut
À vrai dire, il ne serait pourtant pas impératif de remplacer ce moteur essence de 67 CV. Le quatre cylindres tonique atteste d’une aisance agréable dans la Hyundai d’à peine une tonne et ses 98 newtons-mètres de couple sont disponibles à 2800 tours, un régime qu’atteint rapidement la mécanique pleine d’entrain.
Avec un chrono aux 100 km/h, départ arrêté, de 15 secondes, l’i10 ne risque pas de battre des records, mais elle se confine la plupart du temps au trafic urbain, où l’entraînement souple met du cœur à l’ouvrage et soutient promptement les accélérations, y compris à bas régime. Si à l’occasion, l’on s’aventure malgré tout sur autoroute, la Hyundai se hisse avec un peu d’élan à un rythme de 150 kilomètres à l’heure, se prêtant ainsi à de plus longs trajets.
Dans une citadine, le confort souffre habituellement d’un amortissement plutôt rigide. Cette configuration est cependant indispensable pour pouvoir transporter cinq passagers. En conjonction avec la légèreté de base, les sautillements sont donc fréquents. L’i10 démontre toutefois qu’il existe également des châssis bien équilibrés dans ce segment: la Hyundai gomme de façon irréprochable la majeure partie des irrégularités, ne montrant ses limites que sur les obstacles plus importants, comme les raccords transversaux. Du reste, les petites roues équipées de pneumatiques corrects (165/60 R14) jouent dûment leur rôle dans l’atténuation des aspérités.
Sans ESP
L’on regrettera uniquement qu’il n’existe pas d’ESP, même moyennant un supplément, pour le 1.1 essence. Le programme de stabilité électronique devrait faire partie de l’équipement, même si en cas d’urgence, la citadine peut être aisément contrôlée en sous-virage grâce à sa puissance modeste et à ses pneus étroits. Cette lacune est d’autant plus criante que l’option peut être commandée pour les autres motorisations.
Les roues étroites influencent le comportement routier et contribuent à l’économie de carburant. Ainsi, la Coréenne ne consommerait en théorie que cinq litres d’essence aux cent kilomètres avec une transmission manuelle à cinq rapports, et tout juste un litre de plus avec la boîte automatique à quatre rapports en option. Et en réalité ? Lors de notre essai, l’i10 a nécessité de 5,9 à 6,4 litres d’essence selon le pilotage, la moyenne se situant à 6,2 litres pour la durée complète de l’essai.
Un modèle d’économie
Avec un prix d’entrée de gamme de 9.740 euros, l’on se doute déjà que l’équipement de série de la Hyundai i10 1.1 Pack est frugal. Le modèle de base est dépourvu de lève-vitres électriques, et même le modèle Confort, qui occupe le plus haut échelon de la gamme, ne possède pas de rétroviseurs extérieurs à réglage électrique.
Données techniques
| Marque et modèle | Hyundai i10 1.1 | |
|---|---|---|
| Gamme d’équipement | Pack | |
| Dimensions et poids | ||
| Longueur / Largeur / Hauteur (mm) | 3.565 / 1.595 / 1.540 | |
| Empattement (mm) | 2.380 | |
| Rayon de braquage (m) | 9,5 | |
| Poids à vide (kg) | 1.000 | |
| Capacité du coffre (litres) | 225 - 910 | |
| Pneus du modèle d’essai | 165/60 R 14 | |
| Moteur | ||
| Cylindrée (cm³) / Cylindres (nombre et disposition) | 1.086 / 4 en ligne | |
| Puissance (CV) | 67 | |
| Couple (Nm) / tours/minute | 98 / 2.800 | |
| Entraînement | Traction avant | |
| Transmission | Boîte manuelle à 5 rapports | |
| Consommation | ||
| Type de carburant | Essence | |
| Mixte d’après le constructeur (l/100 km) | 5,0 | |
| Émissions de CO2 (g/km) / Norme européenne | 119 / Euro4 | |
| Cycle de consommation d’après AS24 (l/100 km) | 6,2 | |
| Performances | ||
| 0 à 100 km/h d’après le constructeur (s) | 15,6 | |
| Sprint de 0 à 100 km/h d’après AS24 (s) | n.c. | |
| Arrêt de 100 à 0 km/h d’après AS24 (m) | n.c. | |
| Vitesse maximale (km/h) | 151 | |
| Prix | ||
| à partir de (euros) | 9.740 | |
| Plus de donnéesMoins de données |
L’i10 Pack est dotée d’usine d’un verrouillage central et d’un système audio comprenant un lecteur de CD et une prise Aux, et la Confort, 1.000 euros plus chère, comprend en plus un siège réglable en hauteur pour le conducteur et un compte-tours.
En bref
Compacte, pratique et abordable: avec l’i10, Hyundai lance sur le marché un modèle d’accès attrayant, qui satisfait à toutes les exigences, en particulier lors des sorties quotidiennes en agglomération. Le moteur 1.1 est tonique et suffisamment rapide pour les étapes autoroutières de faible distance, le stationnement est un jeu d’enfant et la place disponible finit de convaincre les indécis. De surcroît, cette citadine présente une bonne finition et une allure élégante. Ses seuls défauts résident dans l’absence d’ESP pour la 1.1 et de lève-vitres électriques pour la version de base, même parmi les options.
