Elle s'appelle HondaCR-Z et est une apparition miraculeuse dans le monde endormi des Priuset autres Insight. Et elle ne s'éloigne pourtant pas de sa mission "verte". Avec son coupé 2+2, Honda a su combiner le meilleur de deux mondes. Son look est jeune et plein de "grrr!". C'est une sorte de remake 30 ans plus tard de la CRX (target=undefined), icône des années 80. Contrairement à l'autre hybride Honda, l'Insight, la CR-Z n'est pas une familiale. Elle est bien posée sur la même plateforme et partage quasi intégralement sa technologie hybride, mais son empattement est plus court (- 115 mm), elle est un peu plus large et pèse 57 kg de moins pour améliorer l'agilité. La CR-Z est aussi 30 cm plus courte qu'une Insight. On le remarque surtout à la banquette arrière, à peine digne de porter ce nom.
PlayStation
A l'avant, la position d'assise est basse, sportive, mais l'espace est plus que suffisant dans des sièges au maintien excellent.
La planche de bord en arc de cercle avec son énorme affichage 3D et ses commandes satellites font un peu penser à un engin spatial ou, plus près de nous, à un jeu vidéo. Le compte-tours est central et le compteur de vitesse digital qui trône en son milieu affiche une auréole de lumière verte dès qu'on démarre le moteur. Cette auréole vire au bleu si on écrase les gaz de façon un peu trop enthousiaste, puis au rouge si on y va vraiment fort.
La Honda CR-Z propose trois modes de conduite: ECON, NORMAL ou SPORT. Et on ressent clairement les différences entre ces modes. En Sport, toute la puissance du 1.5 essence (114 ch) est disponible, assisté par les 14 ch du moteur électrique. On a aussi à disposition un couple relativement généreux (174 Nm), bien réparti sur la plage de régime.
Affûtée
La CR-Z réagit de façon assez affutée aux sollicitations de l'accélérateur électronique. La direction assistée est elle aussi plus directe et même le moteur reçoit des intonations plus agressives. Le levier de vitesse tombe bien en main et les passages de rapports sont courts et précis. Une boîte manuelle 6 sportive dans une hybride, c'est vraiment une première mondiale. Le petit coup de boost du moteur électrique se fait agréablement ressentir et contrairement à ce que nous avons pu lire et entendre, les batteries nickel-métal hybride ne se vident pas si vite que cela, même quand on cravache sérieusement la CR-Z. La CR-Z n'est pas plus une pure sportive que ne l'était la CRX d'antan, comme le montrent la pointe à 200 km/h et le 0-100 en 9,9 secondes. Mais question sensations, elle s'en approche sérieusement.
Papy
En mode ECO, il y a un monde de différence. Il semble subitement que la CR-Z n'ait plus envie d'avancer. La réponse de l'accélérateur est étouffée, la direction devient presque inconsistante. On dira donc que ceci est le mode Papy pour les situations de trafic urbain congestionné. Le mode normal est un bon compromis. Il faut un peu d'habitude et beaucoup de changements de rapports, si l'on veut suivre les conseils du "Shift Indicator". Ca peut sembler artificiel, mais le truc de l'auréole verte-bleue-rouge fonctionne à merveille: instinctivement, on tente de rester dans la zone verte, donc de rouler à l'économie.
Pas de bonus
Cela dit, avec ses 5 l/100 km, la CR-Z n'est pas une championne de l'économie. Et avec des émissions de CO2 de 117 g/km, seulement 100€ est alloué au bonus écologique. Mais ça n'empêche que même en adoptant une conduite très sportive, vous ne consommerez pas plus de 6,5 l/100 km. Et ça c'est un vrai bonus.
Nous avons essayé la version la mieux équipée, la GT, avec un prix de départ affiché à 24.000€… Il existe aussi une version S plus accessible (21.500€) et une Sport à 22.500€.
