Essai: Honda Civic Type R TCR – Reine du tourisme mondial ?

A l’heure d’écrire ces lignes, la voiture que nous vous présentons figure dans le top 3 des championnats constructeur et pilote du WTCR (World Touring Car Cup), autrement dit, la coupe du monde des voitures de tourisme. Lorsque nous l’avions essayée, la Honda Civic Type R TCR menait même le championnat ! Autant donc vous dire que le jour de notre essai sur le circuit de Mettet, en Belgique, l’excitation était plutôt grande !

Moteur de série

Avec son 2.0 litres turbo complètement d’origine (seule une petite reprogrammation électronique est autorisée pour se rapprocher des 350 chevaux maximums autorisés), la Civic Type R TCR affronte d’autres voitures possédant un 2.0 turbo sous le capot (VW Golf GTI, Audi S3, Cupra Leon, Hyundai i20N, Alfa Romeo Giulietta) à l’exception de la Peugeot 308 GTI qui embarque un 1.6 litre. La différence se fait donc principalement sur le châssis, qui a été revu seulement en partie, mais revu quand-même. Car si une Civic Type R routière coûte 36.200 €, le modèle de course en vaut 120.000… hors taxes !

Ce qui change

Les grandes forces de la Civic Type R, ce sont son aérodynamique et son empattement long qui lui offrent une tenue de route exceptionnelle, surtout dans les courbes rapides. Voilà pourquoi, même de série, elle est en train de battre quelques records sur différents circuits européens.

Mais sur la version de course, on lui a quand même enlevé tout le poids superflu (limité à 1.265 kg minimum, pilote inclus), tout en ajoutant un nouvel aileron arrière, encore plus impressionnant que celui de série. Le train avant a été fortement modifié pour pouvoir attaquer les vibreurs des circuits et plonger à la corde encore plus vite. Le train arrière, déjà sophistiqué sur la Type R, a reçu beaucoup moins d’attention. Et puis, la boîte mécanique à 6 rapports est remplacée par une boîte séquentielle avec palettes au volant. Les présentations étant faites, on peut monter à bord.

Le freinage impressionne

Pour y arriver, il faut enjamber l’arceau qui sert à rigidifier l’ensemble et à le rendre plus sécurisé. On débraye pour démarrer, on passe la première vitesse avec la palette de droite et puis, on oublie l’embrayage : les vitesses passent à la volée ! L’accélération offre des sensations similaires au modèle standard même si la sonorité se montre plus agressive. En revanche, la vitesse en courbe est bien plus impressionnante. Quelle adhérence, grâce aux pneus slicks ! Mais surtout, quel freinage ! Car oui, on a oublié de vous dire que les freins avant ont été complètement repensés et cela se sent. En arrivant à près de 200 km/h en bout de ligne droite, on peut freiner à seulement 75 mètres pour aborder le premier virage à gauche, avec une boîte de vitesse à la rapidité foudroyante. Il faut avoir le cœur et l’estomac bien accrochés.

Un tour lancé

Malgré notre simple et unique tour lancé à découvrir en vidéo ci