Essai: Honda Civic – Back to the roots

En réalité, on ne peut pas dire que les dernières générations de Civic étaient très éloignées de ces "sources", bien qu'elles poussaient en effet un peu plus le curseur vers le confort. Mais peut-être entrainé par l'élan très sportif des récentes résurrections des Civic Type R et NSX, Honda veut se repositionner comme constructeur de voitures-passion.

Agressive

Et ça commence par l'emballage de cette dixième génération. Après le look "OVNI" de la huitième génération et l'évolution plus classique de ce look pour la neuvième, Honda a cette fois créé quelque chose de résolument agressif qui, même si on ne parle pas de Type R, semble être affublé d'appendices aérodynamiques façon compet'.

A bord, planche et tableau de bord renouent avec le côté spatial de la Civic 8. Pour ce qui est de l'équipement, nous ne ferons pas le détail puisque en série ou en option, c'est la totale, qu'on parle de connectivité, d'applications ou de sécurité. Tout est vraiment là, y compris la surveillance de changement de bande à correction de cap. Seul bémol pour l'habitacle: des plastiques durs partout, qui présentent plutôt bien et sont très soigneusement assemblés, mais qui risquent d'être rédhibitoires pour les plus tatillons.

Enfin, puisqu'on parle d'une familiale compacte, il est aussi utile de savoir que l'habitabilité arrière est plus que correcte, et que le coffre de 478 litres est peut-être bien "Best in Class".

Europe Superstar

Comme nous le disions, Honda a voulu une Civic qui renoue avec le plaisir et pour y arriver, elle sera pour la première fois mondiale (pas de variantes marquantes pour les USA ou l'Asie) et sa conception a été confiée aux bureaux européens de Honda. En clair: l'Europe est la Star de la mise au point sportive. En pratique, ça donne une Civic au centre de gravité abaissé de 34 mm par rapport à la précédente, de toutes nouvelles suspensions plus légères de 8 kg, une coque plus légère de 16,5 kg, une direction inspirée de celle de la NSX, une voiture très sensiblement plus rigide, et on en passe.

Tout cela peut, au choix, être mis en mouvement par un nouveau bloc essence 3 cylindres 1.0 turbo de 120 ch, ou un nouveau 4 cylindres 1.5 turbo, essence aussi, de 182 ch. Les deux moteurs peuvent être associés à une boîte manuelle 6 (nouvelle) ou à une boîte CVT (nouvelle) avec un convertisseur de couple qui en améliore la réactivité. Le 1.6 diesel sera toujours au catalogue, mais il n'arrivera qu'à l'été.

Sur la route, y a vraiment rien à dire: les Civic de M. Tout-Le-Monde (par opposition aux Type R) redeviennent en effet des machines toujours prêtes à enchaîner les virages les plus sévères avec une efficacité de sportive. Efficace mais pas stérile, car elle accepte aussi de faire un peu balader son train arrière quand on la provoque correctement. Les suspensions réglables optionnelles ajoutent vraiment quelque chose car elles rendent la voiture plus vive en mode Sport, enfin le ressenti de cette direction "à la NSX" est très précise et communicative, à défaut d'être démonstrative.

L'âme sportive est donc bien là. Mais mieux vaut s'orienter vers le 1.5 pour en profiter. Forcément, 180 ch marchent mieux que 120, mais c'est surtout que le 1.0 n'est pas de ces mini-moteurs qui font le mieux parler la poudre. Et il faut encore souligner qu'il est plutôt sonore, même pour un 3 cylindres. C'est aussi lui qui s'accorde le moins bien avec la boîte CVT mais puisqu'on parle d'âme sportive, oublions cette dernière. On peut donc le dire: mission accomplie pour ce "back to the roots". Et avec ces qualités de base déjà acquises, la Type R risque de sérieusement dépoter.

La Honda Civic démarre à 22.900€