Essai: Ford F-150 Raptor – La France manque de déserts

Le pick-up hautes performances, c'est pas nouveau. Dodge a lancé le phénomène dans les années 60 et en a toujours repoussé les limites jusqu'à, en 2002, greffer au Ram le V10 8.0 litres 500 ch de la Viper. Chez Ford, l'histoire commence dans les années 90 avec le F-150 Lighning, dont la dernière génération revendiquait 380 ch. Pour le fun et pour cultiver un peu son image, Ford Europe a fait venir des USA sa nouvelle interprétation du pick-up sportif, dont le concept est très différent de celui des Lightning.

Big Boy

Car les Lightning étaient faits pour la performance sur route. Un simple coup d'œil sur les images, sur les pneus tout-terrain 315/70R17, sur la garde au sol de 30 cm ou sur les amortisseurs de compétition présentant une course de 30 cm également, et on comprend immédiatement que le truc du Raptor n'est pas l'asphalte. Enfin, pas seulement. Enfin, en principe.

Une fois passé le choc de me retrouver face à ce monstre (il porte bien son nom) de 5,60 m de long, 2,20 m de large et 2 m de haut, après m'être demandé où j'allais garer ce truc dans mon quartier de Bruxelles, je grimpe à bord pour constater que c'est tout aussi démesuré, mais plus soft. Entre les deux larges sièges avant, un accoudoir presqu'aussi large, cachant un vide-poche insondable. Il y a de la place à l'arrière pour trois adultes, malgré le fait que "mon" Raptor ne dispose que de la cabine SuperCab, pas de la vraie SuperCrew à quatre portes.

L'équipement est évidemment à l'américaine. Cherchez pas, il y a tout. Même un système d'aide à la manœuvre des remorques, une connectivité tous azimuts du système multimédia, et tout ce qu'il faut pour la sécurité. Bref, derrière la façade agressive, c'est le luxe cosy Made in USA.

Ford Performance

Maintenant, le plat de résistance. Pour devenir Raptor, le F-150 est passé par la division Ford Performance, à qui l'on doit entre-autres la Focus RS, la Mustang Shelby GT350 et la fantastique GT. C'est le V6 3.5 turbo de cette dernière dont hérite le Raptor, dégonflé à 450 ch. Il est accouplé à une nouvelle boîte auto 10 rapports et, forcément, à une transmission intégrale. Inspiré par les compétitions Baja donc vrai tout-terrain, le Raptor dispose évidemment de rapports courts et d'un verrouillage de différentiel arrière. Mais tout cela sera inutile durant le week-end d'essai.

Fastoche

Dans le trafic, première surprise, les dimensions sont plus faciles à appréhender qu'on le pense. Peut

Mais ce que vous voulez savoir, c'est si le Raptor est rapide, s'il vous envoie des caisses de fun à la figure. Bof… Bien sûr c'est amusant de surprendre tout le monde au feu vert avec un camion. C'est sympa d'écraser les gaz de temps en temps pour un petit sprint et voir si le 0-100 est en effet bouclé en 6 secondes. Mais ça l'est moins de toujours sentir le châssis résister comme il peut aux torsions, ou les pneus vous faire comprendre qu'ils ne sont pas sur leur terrain. Tout cela donne des accélérations un peu cahoteuses et bien moins impressionnantes que ne le laissent espérer les 450 ch lestés, faudrait pas oublier, de 2,5 tonnes. Clairement, c'est donc dans une étendue désertique, traversée pied au plancher, que s'apprécient les performances du Raptor. Pas sur route.

Too much, trop cher

Bref, c'était une expérience sympa et oui, on peut prendre du plaisir à conduire un Raptor en France. Le plaisir de l'exotisme, de dominer le trafic d'encore plus haut que dans un Range Rover ou celui, le meilleur, de payer des taxes d'utilitaire. Reste que le Raptor n'est pas la bonne affaire qu'on croit. Une Mustang, à 45.000€ pour 420 ch, c'est plus qu'une bonne affaire: c'est un hold-up. Les importateurs indépendants facturent le Raptor quelques 76.000€. Et ça, c'est vraiment cher.