Il lève donc un coin du voile sur le futur avec le concept-car LRX. D’aucuns s’engagent dans une niche pour ériger un rempart d’inspiration guerrière face à leurs adversaires sur le marché automobile. D’autres recherchent un «territoire encore vierge» sur la carte, une contrée encore inexplorée sur ce marché dense, qu’ils pourraient découvrir, conquérir et s’approprier. Ainsi, Land Rover a longtemps nourri le projet LRX qui est dévoilé aujourd’hui sous le nom de code «Whitespace»- il s’agit d’ailleurs de la première Land Rover portant le sigle de la marque en blanc sur la calandre.
Prêt pour l’aventure
Les deux attitudes- soit la recherche d’une niche, soit l’exploration de nouveaux territoires- sont courageuses dès lors qu’il n’existe aucune garantie. Beaucoup d’exemples, tels que la New Beetle, la Classe R et l’A2, montrent que le courage n’est pas un gage de réussite: une multitude d’essais ont manqué le coche ou étaient prématurés pour leur époque.
Dans le cas présent, c’est toutefois par pure nécessité que Land Rover vogue vers de nouveaux rivages: ses modèles comptent parmi les véhicules les plus lourds sur le marché et souffrent à ce titre d’un grave problème d’émission de CO2. Phil Popham, Directeur exécutif de Land Rover, évoque ce problème de consommation sous l’euphémisme tout britannique de «challenge».
Nouvelle signature
Dans la présentation de ce «Freelander miniature», les Anglais s’avèrent pourtant moins soucieux de mettre l’accent sur la technique que sur le design de leur nouvelle création. Et ça marche! Le visuel remplit à lui seul la moitié du contrat: les amoureux traditionnels de la marque se frotteront les yeux, tandis que tous les autres penseront «enfin une petite Land Rover». Même le Freelander, sur lequel est pourtant fondé le prototype, paraît en effet plutôt lourdaud au regard du LRX.
Les designers aiment les détails et ils s’en sont donnés à cœur joie avec le LRX. La première impression de loin suffit à apprécier la voiture dans sa globalité et les associations d’idées s’emballent immédiatement sur le mode «autoroute», «vitevitevite» ou autres «n’essayez pas de me suivre».
Nouveaux concepts
Le changement est radical! Si jusqu’à présent, on vouait un culte à Goodwood aux arêtes abruptes, un vent nouveau balaie le passé sous l’égide de Gerry McGovern à la direction du design. Les arêtes restent présentes- de fait, son prédécesseur Geoff Upex les a ancrées durablement dans l’image de la marque- mais désormais, les angles ne sont plus nécessairement tracés à 90 degrés. Le résultat prend la forme d’un élargissement étonnamment délicat du potentiel de Land Rover, qui rend parfaitement naturel le renversement des paradigmes: «fluidité» et «légèreté» ne sont plus antinomiques avec la marque.
Au niveau du détail, l’étude produit un effet extrêmement abouti. La ligne de toit abaissée et l’avant large et profond confèrent une allure dynamique au LRX. Les phares au xénon étroits apportent une note agressive à la vue de face, tandis que les roues sont implantées largement à l’extérieur et, à l’instar des passages de roue rehaussés à l’avant (ils abritent un montage de jantes de 20pouces avec pneumatiques 245/45), elles donnent au plus petit de Land Rover l’image d’une dévoreuse de virages.
Force apaisante
Pour la première fois, la ligne latérale témoigne d’une inclinaison prononcée, avec un épaulement en saillie vers l’arrière et un toit largement plongeant. Elle se termine par un coffre massif, dont la férocité n’a strictement rien à envier à l’avant grâce au positionnement haut du pare-brise et aux petits feux arrière.
L’habitacle est certainement l’aspect le plus éloigné par rapport au style habituel. Le bois a cédé la place au cuir et à l’aluminium brossé à profusion. Les sièges rabattables observent le principe de la «structure apparente», de sorte que l’ossature sous-jacente ne doit plus être honteusement dissimulée, mais fait partie intégrante de la conception d’ensemble, ce qui est particulièrement flagrant avec les sièges «suspendus».
Intérieur futuriste
Les compteurs de régime et de vitesse se dévoilent au conducteur sous forme de LED et un écran à cristaux liquides de 12 pouces trône au-dessus de la large console centrale, qui s’étend jusqu’au fond. Un petit bijou dernier cri réside dans l’iPhone installé au centre, qui ne sert pas seulement à téléphoner, mais fait aussi fonction de clé et de bouton de démarrage. Nous n’avons cependant pas encore pu déterminer avec certitude si un déverrouillage logiciel du système d’exploitation d’Apple s’imposerait à cette fin...
Les ouvertures de portes sans contact tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, de même que le support à thermos entre les sièges arrière, sont malheureusement trop progressistes pour la production en série.
Extension de terrain
Le sélecteur du Terrain Response System, agencé comme à l’habitude au centre, offre en revanche un potentiel considérable d’utilisation en série. Il bénéficie dans le LRX d’un enrichissement non négligeable en ce qu’il permet de déterminer la dynamique d’entraînement du SUV: outre les programmes destinés à la route, aux conditions hivernales, aux reliefs accidentés et au contrôle de descente, un mode Economy et un mode Performance adapté à l’autoroute peuvent être sélectionnés. L’interface s’éclaire par ailleurs en vert (normal), en bleu (économique) ou en rouge (sport) selon le réglage dynamique choisi.
Légèreté
Sur le plan technique, le prototype est construit à partir de la plate-forme raccourcie du Freelander. L’on peut penser qu’il devra encore perdre quelques kilos pour le LRX de série, afin de remplir le rôle de dynamisme et d’économie de carburant imparti à ce nouveau Land Rover. L’on peut également imaginer une plate-forme adaptée sur la base de la Ford Kuga attendue pour l’année prochaine. Une chose toutefois ne fait aucun doute: la version hybride, qui sera mise en œuvre conformément à l’étude «Land-e» au moyen d’une traction avant avec un entraînement électrique de l’essieu arrière. La principale condition tient toutefois à ce que l’entraînement résiste aux balades tout terrain, même les plus rudes. Les premiers prototypes sont d’ores et déjà à l’essai.
Interrogations
Bon nombre de questions sans réponse entourent encore le LRX. Quel est le volume du marché des véritables SUV coupés? Un 4portes n’est-il pas plus pertinent pour les rendements? Une plate-forme de Freelander allégée ou un châssis de Ford Kuga?
Le toit suscite également l’interrogation: en tant que «flying roof», ce modèle est en fait réservé au Ranger Rover. Cela pourrait donner une indication quant au positionnement du petit LRX, qui ne se situera pas sous l’actuel Freelander dans la gamme des prix (à partir de 30.500 euros). Une question importante est donc déjà résolue et une autre peut également être tranchée dès à présent: l’entraînement hybride est obligatoire.
Reste surtout à savoir si le LRX doit bel et bien être fabriqué et là, la réponse est «oui». Sans ambiguïté.
