Après s’être fait connaître d’abord comme préparateur de Mercedes (target=undefined), puis comme préparateur attitré des marques de luxe souabes, AMG, qui appartient aujourd’hui au consortium Daimler, a planché sur la crédibilité du profil sportif de ses produits. Plusieurs dérivées « Black Series » de la SLK, de la CLK, et en dernier lieu, de la SL, ont démontré sans ambiguïté que les Mercedes les plus sportives ne sont pas uniquement à même de rouler vite.
Avec la SLS « Gullwing », l’artisan a dévoilé dans un premier temps la fiche technique du premier modèle de super-sportive qu’il a lui-même entièrement développée. Et cette fiche a tout pour alimenter les rumeurs habituelles. Partout et à tout moment, mais surtout sur les circuits.
Prête pour le départ
Au cœur de cette nouvelle super-sportive dont le nom fait allusion à la célèbre 300 SL, se trouve un moteur atmosphérique V8 retravaillé, qui déploie à ce jour 517 CV (par exemple dans la SL 63 AMG). Au stade actuel de la mise au point, les données sur les performances atteignent toutefois des sommets: 570 CV et 640 Newton-mètre de couple correspondraient à une puissance spécifique de 92 CV par litre de cylindrée, soit des chiffres records pour la mécanique de 6,2 litres culminant à un régime de 7200 tours/minute.
Cette puissance n’est pas le fruit d’une suralimentation au moyen d’un compresseur ou d’un turbo, mais exclusivement d’une préparation du moteur dans la plus pure tradition : le circuit d’admission amélioré, comprenant un collecteur d’admission au magnésium, est complété par un dispositif d’échappement optimisé dont les tubulures de soufflerie ont été redéfinies, agissant sur la distribution. Accessoirement, cette technologie permet au moteur baptisé M-159 de respecter la norme d’échappement EU-5. Le moteur n’est toutefois qu’un élément dans un engin sportif sans compromis, qui se caractérise également par les propriétés de son châssis, son centre de gravité et, à un rang qui n’est pas des moindres, sa transmission.
Feuille blanche
Les concepteurs d’AMG sont littéralement partis d’une feuille blanche et ont commencé par définir le schéma de base: le moteur à l’avant, derrière l’essieu avant (moteur central avant) et l’entraînement et la transmission à l’arrière (construction transaxle). Ils y ont ensuite ajouté un empattement long et une voie large, ainsi qu’une grande surface de contact des pneumatiques. En conjonction avec un centre de gravité bas et un poids d’à peine plus de 1600 kg, cette architecture devrait être favorable à une vitesse maximale et à une accélération transversale exceptionnelle. Ce résultat est rendu possible grâce au positionnement bas du moteur à lubrification par carter sec, qui forme avec la transmission le point le plus bas du véhicule. 52% du poids total reposent ainsi sur l’essieu arrière, sur lequel les roues de 20 pouces sont garnies de pneus d’une taille 295 (19 pouces et spécifications 265/35 à l’avant).
Une concurrence de taille
Bien que les gènes de fiabilité et de sécurité de la société-mère règnent chez AMG, l’élaboration du bolide n’a suscité aucun conflit d’intérêt. L’environnement concurrentiel que s’assigne AMG est en effet impressionnant: Lamborghini Gallardo, AudiR8 V10, Porsche 911Turbo, Ferrari599 GTB, Aston Martin DBS ou encore Corvette Z-01.
Ces modèles constituent actuellement le dernier cri de la technique parmi les super-sportives : ils affichent de 6 à 12 cylindres, une puissance d’au moins 480 CV avec ou sans suralimentation, un temps chrono sur la boucle nord du Nürburgring, pour certains, nettement inférieur à 8 minutes et une vitesse de pointe dépassant les 300 km/h. Au terme du cahier des charges, la SLS devrait sensiblement surpasser toutes ses rivales dans la plupart des domaines. Autrement dit, de hautes ambitions nous font grandir…
Mission accomplie
L’aboutissement de la réflexion est concrétisé sans le moindre compromis dans une bête de course aux traits bruts: le réservoir est logé derrière les places des deux passagers au maximum et, pour les voyages, les porte-manteaux et le compartiment à chapeau pourront opportunément être utilisés. Bien que le « compartiment à chapeau » soit mentionné sans la moindre ironie par AMG, un pilote d’une stature de 1,90 mètre portant un couvre-chef pourrait également s’installer confortablement. Le coffre devrait plutôt être qualifié en réalité de vide-poche, étant apparemment réservé au futur roadster prévu.
Les données relatives aux performances enregistrées avec le prototype souffrant d’un surpoids de 200 kg augurent cependant d’un bilan susceptible d’engendrer un remue-ménage durable dans la confrérie des super-sportives:
Slalom de 36 mètres: 135 km/h
Test de l’élan ISO: 152 km/h
0 à 100 km/h: < 4 sec.
Vmax: 315 km/h. Limitée…
En bref
Il est facile d’extraire une synthèse de cette présentation, dès lors qu’en réalité, tout est dit dans les performances routières mentionnées. Il reste uniquement à remarquer qu’AMG garde encore le silence sur trois points: l’enseigne Daimler ne communique en fait jamais le nombre d’exemplaires qui seront produits et, d’ailleurs, ce chiffre intéresse moins les clients potentiels que le prix d’achat, qui est lui aussi tenu secret à ce jour. Nous estimons toutefois le prix d’entrée de gamme à quelque 200.000 euros. En troisième lieu, un facteur aussi important que le prix réside dans le design, à propos duquel nous pouvons seulement supposer pour l’instant que les proportions seront de premier ordre et ne feront pas honte aux créateurs de la Gullwing légendaire.
Enfin, la date d’arrivée sur le marché peut quant à elle être révélée: « l’année prochaine » signifie dans un langage profane que l’engin fera son apparition chez les concessionnaires au début 2010, mais qu’il peut déjà être commandé au préalable. Par déduction, le modèle définitif pourrait être exposé au salon de Francfort (17-27 septembre 2009).
